SPD-Wahlwerbung

Absurde Wahlversprechen der SPD

SPD-Wahlwerbung

In den letzten Tagen verteilt die SPD im Stadtbezirk ein Faltblatt mit ihren Wahlversprechen. „Ganz Hannover im Blick“ – Nur der Blick war wohl etwas getrübt.

Limmerstraße – Eine echte Fußgängerzone

Seit 16 Jahren ist die Limmerstraße offiziell eine Fußgängerzone. Allerdings führen der 700er-Bus und die Pflasterung dazu, dass dieser wichtige Ort im Herzen Linden-Nords oft nur als Fußgängerzone 2. Klasse erscheint. Wir wollen die Limmerstraße endlich zu einer echten Fußgängerzone machen!

Wofür, liebe SPD, waren jetzt nochmal die Gleise die auf der Limmerstraße liegen? Ach ja, da fährt auch eine Straßenbahn! Diese wird allerdings in der tollen Idee von einer echten Fußgängerzone überhaupt nicht erwähnt. Warum nur? Soll die Linie 10 auch von der Limmerstraße verschwinden? Vor oder nachdem die beliebten Hochbahnsteige gebaut werden. Im Kommunalwahlprogramm steht auch das der öffentliche Nahverkehr bis 2021 barrierefrei und daher das gesamte Stadtbahnnetz in der Landeshauptstadt mit Hochbahnsteigen ausstatten sein soll. Oder plant die SPD dem Bürgerwillen nach einem D-Tunnel doch noch nachzugeben, nur eben an anderer Stelle.
Die Limmerstraße ist außerdem eine wichtige Wegstrecke für den Radverkehr in Linden. In einer echten Fußgängerzone sollten aber auch keine Fahrräder fahren. Auch das wird mit keinem Wort erwähnt.

Mit solchen Ideen ist kein Blumentopf zu gewinnen. Schlecht durchdachte Ideen auf Hochglanzpapier gedruckt machen noch lange keine gute Politik aus.

ab


Kommentare (145)

  1. Wir Grüne haben wiederholt Anträge zu einer Verbesserung der Verkehrssituation auf der Limmerstraße gestellt.

    Unserem Antrag, das Tempo der Bahnen und Busse auf 15 km/h zu entschleunigen und dem Leben auf der Limmer anzupassen, ist die Üstra mit 25 km/h gefolgt.

    Auf unseren Antrag auf deutlichere Beschilderung und Kontrolle des Lieferverkehrs wird im Rahmen der Möglichkeiten reagiert. Wir können jetzt noch versenkbare Poller einrichten, die ja inzwischen erprobt sind.

    Was wir aber nicht wollen, ist eine Untertunnelung der Limmerstraße. Wer das will, muss es auch jetzt vor der Wahl deutlich sagen. Die unklaren Äußerungen auf dem SPD-Faltblatt helfen uns nicht weiter. Zur Zeit wabert tatsächlich eine Debatte zu einem Limmerstraßentunnel. Unkenntnis („da gibt’s doch schon eine Station unter’m Ihmezentrum“) und Autolobbyismus („Bahnen in den Tunnel, Platz für Autos auf der Straße“) kommen dabei wieder einmal offen zur Sprache. Dabei beziffert die Tunnelfraktion selbst die Kosten eines Vollausbaus der D-Linie als Tunnel mit 400 Mio Euro. Und das noch ohne Limmerstraße!

    Auf die Limmer gehören Fußgänger, Fahrräder und Bahnen. Das macht den Reiz der Straße aus. Und noch etwas zu einem Tunnel, auch wenn er im maschinellen Vortrieb entstehen sollte: Ich erinnere mich noch an die Unertunnelung der Marienstraße. Über 10 Jahre Baustelle und nochmals 10 Jahre, bis sich die kaputtgegangenen Geschäfte einigermaßen erholt hatten.

    Wir Grüne stehen zum vorhandenen U-Bahn-Netz, alle weitere Verkehrsentwicklung – Fahrrad und ÖPNV – gehört an die frische Luft, auf die Straße oder schwebend über die Leine (siehe auch: http://blog.gardemin.de/eine-stadtseilbahn-als-ergaenzung-des-nahverkehrs)

    Fragt die Kandidatinnen und Kandidaten, welche Verkehrsideen sie für Linden und Limmer haben. Es wird eine große Rolle spielen, welche Interessen unseres Stadtbezirks im nächsten Rat, in der nächsten Regionsversammlung und im nächsten Bezirksrat vertreten sein werden.

    Daniel Gardemin, Grüne Linden-Limmer

    • Dank des oberirdischen Rückbaus der Linie 10 – nach dem Willen der Grünen – wird gerade der Niedergang eines zentralen Bereichs der Stadt Hannover angangen. Man muss nur die Geschäftsleute fragen und die Presse verfolgen.

  2. Nein, auf die Limmerstraße gehören ausschließlich Fußgänger, wenn es denn eine Fußgängerzone sein soll. Mit Gleisen ist es etwas anderes, aber keine Fußgängerzone.
    Ein schönes Beispiel für eine Fußgängerzone ist die Lister Meile oder die Georgstraße zwischen Steintor und Kröpcke.

    Die Ideallösung nicht nur für die Limmerstraße sondern auch und gerade alle potentiellen ÖPNV-Nutzer hinter Linden Nord sieht man in dem verlinkten Video, mit dem netten Vorteil, das die STADTBahn dann auch schnell genug unterwegs ist um die Autofahrer in selbige zu locken:
    https://youtu.be/RLFFb0KzAsk

    Warum Hannovers ÖPNV dagegen keine STRAßENBahn braucht, sieht man an den extrem unattraktiven Einschränkungen für die Fahrgäste – So sieht ÖPNV zum abgewöhnen aus:
    https://youtu.be/buwaTpUC5fU

    Und Straßenbahnen vertreiben ebenso Geschäfte während der Bauzeit, hier ein aktuelles Beispiel aus der Innenstadt, mit der Ursache Projekt ZEHNSIEBZEHN:
    http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-27082016-16.jpg

    Als Fazit:
    In der Limmerstraße wird es zukünftig eine ähnlich stark belastete Stadtbahntrasse geben wie in der Lister Meile, da zukünftig noch die Bahnen (und Fahrgäste!) aus der Wasserstadt und ggf. Ahlem Nord hinzukommen.
    Wie bei dem Vorbild Lister Meile sollte daher ebenso die Schiene unter die Erde gelegt werden.
    Das die Aufenthaltsqualität heute in der Lister Meile deutlich höher ist als als in der Limmer Straße ist wohl kaum zu bezweifeln. Dabei hat die Limmer Straße einfach etwas besseres verdient, es wird wirklich Zeit für eine echte Limmer-Meile…
    Wie das möglichst preiswert machbar ist, sieht man oben in dem Video.

    • Ich glaube das sich für einen Tunnel unter der Limmerstraße in Linden keine Mehrheit finden wird. Mal abgesehen von den horrenden Kosten ist die Limmerstraße auch gerade durch die Linie 10 für Kunden und Geschäfte attraktiv. Nicht umsonst geht man auf die Limmerstraße um zu sehen und gesehen zu werden. Aus einem Tunnel nicht mehr möglich.
      Die Ideallösung für Linden ist ganz klar die Niederflurbahn. Mit dem nötigen politischen Willen hätte diese bereits jetzt Barrierefrei in der Limmerstraße fahren können ohne die halbe Stadt umzubauen. Leider wurde die Hochbahnsteigvariante mit allerlei Taschenspielertricks schön gerechnet.
      Der Artikel hat auch die Linie 10 überhaupt nicht in Frage gestellt. Einzig die SPD wollte suggerieren das es eine echte Fußgängerzone werden soll ohne die Straßenbahn zu erwähnen.

      • Eine Niederflurbahn bringt außer weniger hohen Bahnsteigen keine Vorteile und wurde endgültig verworfen, der Zug ist abgefahren. Ein ÖPNV-System ist ein solidare Einrichtung, d.h. alle Fahrgäste müssen beteiligt werden und da ist die gerade mal 700m lange Limmerstraße nur ein kleiner Abschnitt. Sollen nun etwa alle Fahrgäste westlich der Haltestelle Kötnerholzweg unter dieser beschaulichen Bummelfahrt leiden? Was gibt es Besonderes täglich wiederkehrend von den Fahrgästen zu beobachten? In 1€-Läden sind die Preise stabil und der ungünstige Branchenmix verleitet nicht zum Aussteigen. Eine Stadtbahn ist nunmal ein Massenverkehrsmittel und keine touristische Einrichtung, das wird aber hier von grünen Verkehrsplanern immer in populistischer Weise propagiert.

        Letztlich wäre bei 3-Wagenzügen -wenn sie dann einmal notwendig werden – für eine Oberflächenbahn Schluss: Die Bahnsteige sind in Hoch- und Niederflur so lang, dass die wenigen Bereiche für Haltepunkte durch die befahrbaren Hofeingänge im Wege stehen, und Tempo 25 auf ewig zementieren, halte ich für einen Anachronismus.

        Also, liebe Grüne, fragt mal im Stadtteil Linden-Nord rum, was die Bürger und Fahrgäste von Eurer 08/15-Bimmelbahn halten:

        https://www.openpetition.de/petition/statistik/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem#karten

        Andere Stadtteile haben es da schon besser mit ihrer Stadtbahn.

      • Nein, die Ideallösung für Linden ist die U-Bahn. Sowohl der Tunnel A-West auf der überlasteten Linie 9 als auch der D-Tunnel für die Linie 10. Zusammen mit dichterem Takt wären eine starke Steigerung der Attraktivität und der Nachfrage des ÖPNV möglich. Leider ist beides offenbar politisch nicht gewollt.

  3. Es ist eine abgedroschene Phrase, die Verkehrslösung für die Limmerstraße als eine unechte Fußgängerzone zu bezeichnen und dann genüsslich darauf rumzuhacken, wie denn angeblich eine echte Fußgängerzone aussehen müsse.

    Fakt ist, dass der vorherige Zustand ein Graus war, beidseitig waren die Bürgersteige mit Autos zugeparkt, Radfahrer waren gefährdet, weil jederzeit davon bedroht in eine sich öffende Autotür zu fahren, bzw. gezwungen im Schienenbereich zu fahren.

    Die Limmerstraße ist eine Fußgängerzone mit Sonderdurchfahrtsrechten für den ÖPNV und für den Radverkehr (sowie temporär für Lieferverkehr, Anwohner dürfen darüber hinaus ihre Grundstücke anfahren) und die Fußgängerzone, so wie sie ist, ist besser als alles andere, was man sich alternativ vorstellen kann!!!

    Die derzeit gemeinsam von den Piraten und den rechtspopulistischen Parteien Die Hannoveraner und AfD geforderte Tunnellösung für die Limmerstraße ist absurd. Sie ist nicht nur völlig unfinanzierbar. Es würde im Falle eines Tunnels sofort die Diskussion einsetzen, die Limmerstraße für den Autoverkehr wieder zu öffnen. Aber selbst wenn oberirdisch ein Verbleib der Fußgängerzone dabei herauskäme. Mindestens der Lieferverkehr und die Autofahrten der Anwohner zu ihrem Grundstück würden weiterhin stattfinden. Und der Omnibusverkehr und Fahrradverkehr ebenfalls. Die ÖPNV-Fahrgäste aber wären gezwungen unterirdisch ein- und auszusteigen und zu den unterirdischen Stationen weite Wege zurückzulegen, denn mindestens eine Haltestelle würde wegfallen.

    Die Piraten befinden sich mit ihrem gemeinsamen Kuschelkurs mit den Rechtspopulisten in Richtung Autofahrerlobby auf einem gefährlichen Irrweg. Schon in der zurückliegenden Legilaturperiode war das zu beobachten, als der „Piratenkapitän“ Hilbrecht im Stadtrat sich für den Erhalt des unfallträchtigen Klagesmarkt-Kreisels einsetzte, um damit bei den Autofahrern zu buhlen. So ein schleimiger Politik-Kurs in Richtung Autofahrer-Lobby ist einfach nur widerwärtig!

    Und noch eine Bemerkung Richtung Piraten, die ja stets für Bürgerbefragung eintreten: Die Fußgängerzone Limmerstraße ist durch eine Anwohnerinnen und Anwohnerbefragung im Stadtteil Linden-Nord legitimiert worden. Diese haben sich mehrheitlich für die Fußgängerzone mit ÖPNV und Radverkehr ausgesprochen! Wir brauchen kein Sch-L-immermeile nach Lister Meile Vorbild, wo die Menschen schon seit Jahrzehnten aus der Minus-3-Ebene der U-Bahn Station sich mühsam ihren Weg nach oben bahnen müssen. Die rund 40 Jahre alte U-Bahn-Haltestelle Lister Meile Sedanstraße verfügte bis vor wenigen Jahren sogar lediglich über einen Treppenzugang.

  4. Ach Schorse alias Georg Weil!
    Niemand will die Limmerstraße in eine Autostraße zurückverwandeln oder hat das schon jemand in der Lister Meile gemacht? Ich erkenne wieder Ihr abgedroschenes Schreckgespenst MIV, das als einziges Argument gegen eine „Herausnahme“ der Monsterbahn ins Feld geführt wird. Dass die Bahn mit ihrem enormen Platzverbrauch (2,65m Breite) nicht in eine Fußgängerzone passt, sieht man jeden Tag, wenn sie extrem dicht an den Gemüsekästen vorbeifährt. Aufenthaltsqualität und Fahrgeschwindigkeit gehen nunmal nicht an dieser Stelle! Andere Städte wie Mannheim und Köln haben das erkannt und wollen ihre Riesenbahnen auch nicht mehr a la 3te Welt durch engste Straßen quälen. Sogar im straßenbahnfreundlichen Bremen wird immer wieder die Herausnahme der Bahn aus der Obernstraße diskutiert.
    Kommen Sie bitte endlich in der Realität des Jahres 2016 an und nehmen Sie nicht einen ganzen Stadtteil mit ihren wirren Ideen a la Hängebahn in Geiselhaft!
    Ein Verkehrsmittel muss benutzbar sein aber auch städtebaulich verträglich!

  5. Schienenverkehr gehört nicht in eine Fußgängerzone. Er ist gefährlich, laut und – im Fall der Linie 10 – kapazitiv unzureichend bemessen.
    Das erkennen auch die Grünen an, die mit ihrer Traumtänzer-Seilbahn nun jenes Problem lösen wollen, welches sie durch den sinnlosen oberirdischen Rückbau der Linie 10 selbst geschaffen haben. Eine lächerliche Forderung nach 15 km/h ist zudem das Eingeständnis, dass die o.g. Gefahr höchstens leicht vermindert, aber nicht gebannt werden kann. Leidtragend sind all jene, die auf dieses veraltete Verkehrsmittel angewiesen sind.
    Eine Stadtbahn sollte ein schnelles Verkehrsmittel sein und hohe Kapazität besitzen. Das geht nur unter der Fußgängerzone – also im Tunnel. Es wären 75 m lange Bahnen in dichtem Takt möglich, um im Linden endlich jene Fahrgastpotenziale zu erschließen, die Dank langsamer Bahnen, überfüllter Busse und mieserabler Umsteigebeziehungen bisher zurecht auf das Auto setzen.

    • Jetzt interessieren sich die D-Tunnel-Leute ohne Klarnamen plötzlich für Linden. Bislang ging es nur um die Innenstadt und die Südstadt. Allein Bismarckbahnhof bis Goethestraße soll nach Eigenberechnungen der D-Tunnel-Leute 400 Mio kosten. Dafür können wir 40 Kilometer Seilbahn von der Südstadt bis zum Steinhuder Meer bauen. Wer einen Tunnel für die Limmerstraße möchte, muss Kosten und Bauzeit nennen. Wer den 700er weg haben möchte, muss Alternativen für die Menschen nennen, die auf halbwegs barrierefreie Verkehrsmittel angewiesen sind. Hier einfach mit der Limmerstraße mal eben im Wahlkampf tabula rasa machen zu wollen, hilft uns nicht weiter. Wer ernsthaft in die Diskussion einsteigen möchte, ist ab dem 12.9. eingeladen, am Verkehrskonzept für Limmer weiterzuarbeiten.

      • Nein, wer einen Tunnel möchte, muss doch nicht die Kosten und die Bauzeit nennen.
        Das könnte der normale Bürger doch gar nicht.
        Er muss nur wissen, welches der Volksvertreter seiner Wahl ist, um sein Anliegen in die Tat umzusetzen.
        Dieser gewählte Vertreter wird dann die Wünsche an dem Verkehrskonzept ab dem 12.9 weiterverfolgen…

      • Es ist interessant, dass Sie eine Seilbahn von der Südstadt zum Steinhuder Meer vorschlagen. Wer keine stichhaltigen Argumente hat, der sucht den Notausgang bekanntlich in der Polemik. Ein D-Tunnel von der Südstadt durch Linden ist vor langer Zeit schon als besonders wirtschaftlich berechnet worden. Diese Investition wäre demnach sinnvoll und nachhaltig. Zudem würde auch die die Linie 700 gebrochen, was zu Verkehrs- und Umweltentlastung und weiterhin geringeren Betriebskosten, aber trotzdem erhöhter Fahrgastkapazität und Geschwindigkeit führt. Demnach ist der D-Tunnel die Ideallösung, bei der alle gewinnen – außer die veraltete grüne Ideologie aus der Mottenkiste.

        Eine Seilbahn hingegen ist bereits nach erster Abschätzung als untauglich zu erkennen. Sie ist langsam, unkomfortabel, nicht barrierefrei, hat extrem lange Zugangswege, großen Stationsabstand, unzureichende Umsteigerelationen und sehr geringe Erschließung. Zudem ist sie als Inselsystem extrem teuer in Anschaffung, Wartung und Betrieb.
        D-Tunnel und Seilbahn sind also entgegengesetzte Pole von gutem und schlechtem ÖPNV. Man muss von völliger Unkenntnis gepeinigt sein, dies nicht zu erkennen.

  6. Nabend allerseits. Zu den Äußerungen von Dr. Gardemin. — „Jetzt interessieren sich die D-Tunnel-Leute ohne Klarnamen plötzlich für Linden. Bislang ging es nur um die Innenstadt und die Südstadt.“ Ist falsch, es geht vielen Verfechtern des D-Tunnels eben auch um die Anbindung Lindens. Und der Wasserstadt. Da haben Sie, Dr. Gardemin, und die Grünen nichts vorzuweisen. Kein Verkehrskonzept, nach Jahren Wasserstadtplanung. Nur die Luftblase Seilbahn. — „Allein Bismarckbahnhof bis Goethestraße soll nach Eigenberechnungen der D-Tunnel-Leute 400 Mio kosten.“ Ja, und? Es ging um den D-Tunnel Goetheplatz-Hauptbahnhof, nicht um die Strecke durch die Südstadt. Also hören Sie auf, von einem Tunnel zu reden, der gar nicht in der Diskussion steht. Nebelkerzen, nur Nebelerzen. Es gibt auch keine Zwansläufigkeit, den Tunnel Ri. Südstadt zu verlängern, wenn man diese anbinden will. Ach übrigens: Es waren die Grünen, die für die Hochstraßensanierung gestimmt haben und damit eine Anbindung der Südstadt auf oberirdischem Weg dauerhaft verhindern … — „Wer ernsthaft in die Diskussion einsteigen möchte, ist ab dem 12.9. eingeladen, am Verkehrskonzept für Limmer weiterzuarbeiten.“ Schön, dass Sie zugeben, dass Sie und die Grünen keinen Plan haben, wie Sie die Wasserstadt anbinden wollen. — „Wer den 700er weg haben möchte, muss Alternativen für die Menschen nennen, die auf halbwegs barrierefreie Verkehrsmittel angewiesen sind.“ Dazu schrieb mir Hr. Geffers von der SPD: „Den 700er Bus in Ahlem enden zu lassen, ist eine alte Forderung von uns Lindenern. Aber aktuell hatte
    ich mich dazu im Zusammenhang mit der Stadtbahnverlängerung nach Ahlem-Nord
    geäußert, die im Zusammenhang mit der Verkehrserschließung der sog. Wasserstadt in
    Limmer diskutiert wird. Wann das kommt, ist zur Zeit nicht absehbar.“ Und noch was: Ich entsinne mich dunkel, dass die Bezirksräte in Linden/Limmer UND in Mitte schon einmal für die Verlegung des 700ers aus der Limmerstraße und der Kurt-Schumacher-Straße votiert haben. So heiß kann die Liebe der Grünen zum 700er demnach nicht sein.

    • Der Tunnel-Lobby geht es nicht um Linden. Ein Szenario Linden ist nicht beschrieben und die Kosten sind nicht benannt. Es wird von den Tunnel-Leuten eine erste Ausbaustufe Goethestraße-Hauptbahnhof genannt, eine zweite zur Marienstraße und eine dritte zum Bismarckbahnhof/Lindemannallee. Das soll nach Eigenangaben für 4 Kilometer Strecke 400 Millionen kosten. Von Limmerstraße steht da nix. Von der Goethestraße über Limmerstraße bis zum Westschnellweg wären es weitere 3 Kilometer, also noch einmal 300 Millionen. Insofern wäre es schon ehrlich, die Kosten zu nennen. Mal so eben 700 Millionen zu verschweigen, ist die dickste Nebelkerze ever.

      • Zu den Kosten eines Limmerstraßentunnels kann niemand was genaues sagen weil das nie untersucht wurde.
        Pro D-Tunnel hat aber bereits 2012 einen Vorschlag gemacht wie die günstigste Variante aussehen könnte:
        http://youtu.be/1O6Sa0awKC0

        Kostengünstig durch den Verzicht auf eine Ihmeunterquerung, einer einfachen – 1 Lage, den Verzicht auf Verteilerebenen und Mittelbahnsteige mit nur einen Fahrstuhl und zwei Rolltreppen.
        Das sind keine Nebelkerzen, das sind konkrete Vorschläge an die Bürger und die Politik wie mit möglichst wenig Mitteln das Maximum herausgeholt weden kann.
        Ein Maximum für alle, also auch für den Fahrgast.
        Vorschläge wie Begrenzungen auf 15 km/h sind dabei das genaue Gegenteil von einem Maximum…

    • Olliz, du schreibst: „Zu den Äußerungen von Dr. Gardemin. — „Jetzt interessieren sich die D-Tunnel-Leute ohne Klarnamen plötzlich für Linden. Bislang ging es nur um die Innenstadt und die Südstadt.“ Ist falsch, es geht vielen Verfechtern des D-Tunnels eben auch um die Anbindung Lindens.“
      Den D-Tunnel-Leuten ging es zu keinem Zeitpunkt um die Anbindung Lindens. Im Gegenteil, die Bewohner Linden-Nords wurden stets beschimpft von der D-Tunnel-Initiative. Die Vorwürfe lauteten z. B.: Es sei lächerlich, dass die Bewohner Linden Nords Hochbahnsteige auf der Limmerstraße verhindern wollten. (Übrigens eine Forderung, für die sich im aktuellen Kommunalwahlkampf sogar die FDP stark macht.)
      Die D-Tunnel-Leute bezeichneten dann die Entscheidung für kurze Hochbahnsteige und Zwei-Wagen-Züge als Erpressung der Lindener Bevölkerung, mit der der D-Tunnel verhindert werden solle. Bei anderen Gelegenheiten wurden von den D-Tunnel-Leuten Beschimpfungen laut, in Linden-Nord würden ohnehin nur Unterpriviligierte leben, die kein eigenes Auto fahren und deshalb kein Recht dazu hätten, über Verkehrsfragen mitzuentscheiden. Und diese Liste ließe sich nur beliebig weiter fortsetzen.

  7. Och, Herr Gardemin … Ein Tunnel zum Bismarckbahnhof steht und stand ebensowenig zur Diskussion wie zum Westschnellweg. Ihre Behauptung ist schlicht falsch. Dass es immer einen gibt, der irgendwas erzählt, wünscht, will, ändert nichts daran, dass der Tunnel zum Westschnellweg nicht geplant war/ist. Und wenn jetzt aktuelle einer was fordert, ist das halt Rauschen. Wie Ihre Seilbahnpläne Rauschen im Wind sind.
    Ja, es gab Überlegungen, auch vom U-Bahn-Baumamt. Aber dann ging es die vergangenen Jahrzehnte (!), um den Tunnel vom Goetheplatz zum Hauptbahnhof. Die genannten Verlängerungen sind möglich, aber nicht notwendig bzw. zwangsläufig. Man könnte weiterbauen, müsste aber nicht. Es gibt da also keine Verbindung.
    Und selbstverständlich geht es der „Tunnel-Lobby“ um Linden: Weil der D-Tunnel die Verkehrsabindung Lindens verbessern würde, was 10/17 nicht kann. Fehlende Kapazität … Deshalb schwimmt Ihre Truppe ja so beim Verkehrskonzept für die Wasserstadt. Weil sie nicht weiß, wohin mit den Zügen der Linie 12.
    Deshalb gibt es auch keinen 5-Minuten-Takt der 10, den die Region ja mal geplant hat. Weil die Autofahrer in der Kurt-Schumacher-Straße nicht von Bahnen behindert werden sollen. Ihre Truppe hat die absehbaren Verkehrsbehinderungen durch Auflassung der Öffi-Spuren in der Kurt-Schmacher-Strraße bestritten, wie die SPD. Als dann 10/17 kommen sollte, fiel ihnen auf: Oh, da gibt es ein Problem. Fahren die Bahnen alle 5 Minuten, haben Fußgänger ein Problem. Soll ich Ihnen den dazugehörigen HAZ-Artikel raussuchen?
    Das Grundproblem der Grünen ist doch, dass sie Weltflucht betreiben: Ein neuer Stadtteil soll her, aber den Verkehr will man nicht merken. Alle sollen Bahn fahren, aber die Bahnen sollen Tempo 15 in der Fuzo fahren. Sie wollen einen Kuschel-Welt in der Limmerstraße, eines grünes Biotop. So kommen die Absurditäten zustande, den 700er aus der Limmer rausnehmen zu wollen – da waren die Grünen mit von der Partie – und gleichzeitig für die Wasserstadt einen besonders hohen Öffi-Anteil zu fordern. Das passt einfach alles nicht zusammen.

    • Sie drücken sich schon wieder mit viel Gerede um die Kosten. Legen Sie die Kosten auf den Tisch. Natürlich kann man was zu den Kosten sagen. Es wären 700 Millionen grob und optimistisch kalkuliert. Dann kommen die unkalkulierten Mehrkosten. Der Leipziger Eisenbahntunnel hat für 5,3 Kilometer 935 Millionen gekostet. Der Kölner U-Bahn-Tunnel mit 6,6 Kilometern wurde mit 1,1 Milliarden veranschlagt. Er ist aber nicht gebaut worden, weil das Stadtarchiv ins Tunnelloch gestürzt ist. Sie wollen den Haushalt der Stadt Hannover ruinieren. Wir zahlen immer noch die Kosten des bisherigen U-Bahn-Baus ab. Weisen Sie nach, woher Sie 200 Millionen pro Tunnelkilometer nehmen wollen, dann reden wir weiter. Zum Tunnel Goethestraße – Bismarckbahnhof: Dieser wird von Herrn Pilawa als Vollausbau dargestellt (http://www.pro-d-tunnel.de/tunnel-vollausbau.htm). Warum wollen Sie das wegreden?

      • Lieber Herr Dr. Gardemin,
        das einzige Argument, hinter dem Sie und Ihre Genossen sich verstecken, ist das Totschlagargument „Kosten“. Der D-Tunnel Goetheplatz-HBF in der ersten Stufe sollte 112Mio€ bis 140Mio€ kosten (Zahlen von 2008 bis 2012). Kommunal blieben dafür ca. 30 bis 40 Millionen hängen, was 10/17 locker auch schaffen wird. Dafür bekommen Sie aber 3 Linien im 10-Minutentakt in der ersten Ausbaustufe, mit der Perspektive bei Verlängerung auf 4 bis 5. 10/17 wird sich schon mit 2 Linien abquälen und das bis in alle Ewigkeit. Selbst bei einer nachgeschalteten (provisorischen Wendeanlage unter der Hochstraße) schaffen Sie den 3,3-Minutentakt nur morgens, wenn keine Fußgänger vor der EA-Gallerie blockieren und das auch nur für die Dauer 1 Stunde. Wenn Sie jetzt die horrenden Kosten von 10/17 gegen Kapazität und Nachhaltigkeitskriterien prüfen, schneidet der Tunnel sehr viel besser ab als dieser von Ihnen „erpresste“ Murks im Zentrum!
        Genau können Sie das im Intraplan Gutachten von 2009 nachlesen. Diese Engpaßstrecke blockiert für unabsehbare weitere Stadtbahnlinien (Davenstedt und Wasserstadt) und wird Ihrer Partei als Politikversagen noch in den nächsten Jahren um die Ohren fliegen!
        Zum Thema Limmerstraßentunnel: Der Minitunnel von der Ihmebrücke bis zum Westschnellweg wird in Sparausführung bezahlbar sein und sich allein schon durch Fahrzeitverkürzung und Kapazitätsausweitung (Takt und 3-Wagenzüge in den A-Tunnel in erster Stufe) rechnen. Wenn Sie der Limmerstraße etwas Gutes tun wollen, schaffen Sie eine echte FuZo wie in der Lister Meile. Für die 1km lange Tunnelstrecke in einfachster Bauform in -1-Lage schätze ich 80 Mio€. Auch der Kohletunnel, den Enercity längst abgeschrieben hat, dürfte kein Hindernis sein. Man muss nur wollen und dafür braucht es einen Politikwechsel, der nach 30 Jahren Rotgrüner Selbstgerechtigkeit fällig ist. Selbst bei sprudelnden Steuereinnahmen sollte man eines nicht machen: Viel Geld in Provisorien stecken, die man wieder zurückbauen muss, denn damit zahlt man 3-mal. Aufbauen, Abreißen, Neubauen!

  8. Ich wohne in Ahlem und fahre fast täglich durch meine Heimat Linden , manchmal sogar 4x am Tag. Ich wäre froh, wenn es in der Limmerstraße einen Tunnel geben würde, denn durch die Radfahrer und Fußgänger kommen die Bahn und der Bus nur langsam voran! Dieser Stop-and-Go-Verkehr nervt langsam ganz schön und dadurch verpasse ich regelmäßig meinen Anschlussverkehr! Ich fahre auch schon lieber mit dem 700er Bus, da dieser manchen Hindernissen ausweichen kann, was bei der Bahn Fehlanzeige ist!
    Ich verstehe auch nicht, warum die Bahn nicht schon längst unter die Erde verbannt wurde. Der so entstehende Platz könnte doch für Radfahrer genutzt werden! Radfahrer müssten sich die Straße dann nur noch mit den Autofahrern teilen und kämen auch viel schneller ans Ziel. Warum wird jedoch unterstellt, dass der freiwerdende Platz dann nur Autofahrern zugute kommt? Alternativ könnte man über eine separate Busspur nachdenken, um die Attraktivität des ÖPNV zu steigern.
    Auf der Limmerstraße würde ein Tunnel sogar förderlich wirken, da dann mehr Platz für Außenbestuhlung geschaffen werden könnte und in den Bereichen, wo keine Nebenstraße die Fußgängerzone kreuzen könnten sogar Spielbereiche für Kinder angelegt werden. Dazu muss man jedoch auch offen für neue Vorschläge sein und nicht nur seine eigenen Ideen im Focus haben! Genauso wie die Idee, die Wasserstadt mit einer Bahnlinie zu vernetzen. Warum? Eine Buslinie wäre viel schneller realisierbar, man bräuchte keine Bahngleise und wenn man die Haltestellen gut wählt, reichen sogar wenige Haltestellen aus, um die Bewohner schnell an die gewünschten Punkte der Stadt zu bringen. In meinen Augen wird jedoch zu sehr an nur einer Lösung festgehalten. Das finde ich ganz schön traurig. Hannover hat so viel Potential, aber durch den Starrsinn mancher Menschen wird das Potential Schritt für Schritt eingedämmt!

  9. Den Tunnel von der Ihmebrücke bis zum Westschnellweg als Minitunnel zu bezeichnen, ist wieder so ein Versuch, durch die Hintertür einen Tunnelchen als einfache Lösung zu präsentieren. Wir reden hier von rund 3 Kilometern Strecke vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg. Dazu ein Fluss und ein Kohletunnel, also tiefere Grabungen und eine tiefere Station am Küchengarten. Die Kosten aus Köln auf Hannover übertragen, hieße das roundabout 500 Millionen. Sie reden von 80 Millionen, das ist Schönfärberei. Die Folgen für die Geschäftsleute, Anwohner und Lindener in der Limmerstraße durch die Megabaustelle noch nicht mit einberechnet. Und der Hinweis, das Land und der Bund würden etwas dazugeben, steht erstens auf wackeligen Füßen und zweitens ist auch das Steuergeld, das Sie hier großzügig verplanen. Für jeden Menschen in Hannover kostet Ihre Idee schlussendlich 1.000 Euro.

    • Nein, die 1000 Euro muss ohnehin jeder abgeben, es wird heute nur anders verteilt.
      Vielleicht wollen die Bürger einfach nur mal was wertiges für Ihr Geld und keinen 08/15-Schrott.
      Steht eigentlich die neue U5 in Hamburg auch auf tönernen Füßen?
      Die läuft sogar unter dem Hafenbecken lang und wird jetzt noch mal verlängert!
      Wieso schafft Hamburg es, einen Förderantrag auszufüllen und das Geld zu bekommen welches ohnehin bereitgehalten wird für diese Zwecke? Wieso schafft Hannover dies nicht?
      Statt dessen wird einfach nur platt behauptet, es gibt keine Förderung.
      Das Totschlagargument „Kosten“ ist nur ein vorgeschobenes Scheinargument, mehr nicht.
      Wie gesagt, die 1000 Euro zahlt ohnehin jeder…

  10. Lieber Herr Dr. Gardemin,
    machen Sie ruhig weiter in ihrer Art, Tunnelbauwerke als Teufelswerk zu diskriminieren. Ich spreche von einer kostengünstigeren Variante, die im Westen vor der Limmerstraße ab Brücke ähnlich der Spange Regionsbrücke abtaucht und in der -1 Lage unter der Limmerstraße ohne Zwischenebene weitergeführt wird. Dass diese Variante, die auch die Ausfädelung der 17 am Goetheplatz ermöglicht, nicht mit einer Kölner Tief U-Bahn in der -5 Ebene zu vergleichen ist, sollte auch bautechnisch weniger Kundigen einleuchten. Der Vergleich mit Köln, wo es an Ruinen aus der Römerzeit nur so wimmelt, bestätigt mir ihre unsachliche Haltung.
    Sicherlich wäre die Bauphase mit Einschränkungen für Geschäftsleute verbunden, dafür winkt aber anschließend eine echte Fußgängerzone mit entsprechender Wertsteigerung der Immobilien und einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Zudem entfallen die lästigen Gleiserneuerungen und Fahrdrähte.

    • Was mich erstaunt Herr Hennig, bei ihrem Vorschlag mit dem Limmerstraßen-Stadtbahn-Tunnel in Minus-1-Lage bleibt die sogenannte „Bauvorleistung“, die unter dem Ihmezentrum beim Fundamentbau angelegt wurde, völlig unberücksichtigt. Das erstaunt mich vor allem deshalb, weil an anderer Stelle vorhandene Baumaßnahmen für die Eventualität eines Voll-U-Bahn-Ausbaus als Argument dafür genannt werden, den Tunnel vom Goetheplatz zum Hauptbahnhof zu bauen. Und das alles obwohl sich die Stadt und Region Hannover von einem Voll-U-Bahn-Ausbau mit 2,90m breiten und rund 100m langen Zügen, die in der Minus-3-Ebene halten sollen, längst verabschiedet hat.
      Viele Grüße, Schorse

      • Es wurde nur eine Trasse von den Belastungen des darüber stehenden Gebäudes freigehalten, mehr nicht.
        Das ist keine Bauvorleistung in der gleichen Art wie Hauptbahnhof, Steintor oder Marienstraße, da hier kein extra Baumaterial aufgewendet wurde.

        Auch wird diese „Bauvorleistung“ nicht durch einen Limmerstraßentunnel-Light entwertet, da der Langtunnel unter der Ihme noch immer gebaut werden kann.
        Diese sicher unbezahlbahre Maximalvariante wurde auf mehrfache Anfrage sogar mal als Animation erstellt, es sind beide Varianten in einem Video zu sehen.
        Nach dem Steintor eine Rampe nach oben auf der bisherigen Strecke zum Glocksee und ein mal vorbei an der Rampe unter der Ihme entlang.
        Kurz vor der Station Küchengarten dann von Rechts oben eine Rampe kommend, dies wäre die Einfahrt aus Richtung Glocksee in den Limmerstraßentunnel-Light hinein.
        Hier das Video:
        https://youtu.be/3WlyfA-5PNA

        Wie gesagt, das ist kein Vorschlag und wurde nur erstellt, um die Länge und Postition der Tunnel genauer einschätzen zu können.

        • Komisch hier behauptest du, wenn der Limmerstraßentunnel in Minus-1-Lage gebaut würde, dann könnte man später immer noch den Tunnel unterm Ihme-Zentrum durch bauen. Wenn aber im Zusammenhang mit der geplanten Steintorbebauung vom Stadtbaurat Bodemann darauf hingewiesen wird, dass der D-Tunnel trotzdem noch gebaut werden könnte, dann wird gezetert.
          In beiden Fällen, (Minus-1-Tunnel in der Limmerstraße), sowie Steintorbebauung wie jetzt geplant, würden später bei einem Tunnelbau, wie er ursprünglich mal geplant war, Veränderungen vorgenommen werden müssen gegenüber den ursprünglichen Bauplänen.
          Beim Limmerstraßen Minus-1-Tunnel angeblich kein Problem. Bei einer Durchführung der Steintorbebauung wie jetzt geplant, angeblich ein Riesenproblem.
          Wie glaubwürdig ist das, was die D-Tunnel-Initiative da verbreitet?

          • Beim Ihmezentrum reden wir von dem allerteuersten Abschnitt des Tunnels welcher wohl schon heute nicht wirtschaftlich wäre.
            Die vorgeschlagene Variante über die Glocksee in einen Limmerstraßentunnel-Light dient der Kostenminimierung ohne hinterher etwas zu blockieren.
            Bei der Verschwenkung am Steintor dagegen liegt der Fokus auf eine zukünftige Kostenmaximierung damit der Tunnel im Idealfall nicht mehr gebaut wird!
            Im Detail:
            Die Steintor-Bauvorleistung ermöglicht den Bau unterhalb der C-Linien (4, 5,6 und 11) hindurch, ohne diese für Monate unterbrechen zu müssen und bietet dem Fahrgast absolut ideale Umsteigebeziehungen zu den C-Linien.
            Ein Verschwenken der Trasse unter die Münzstraße bedeutet dagegen, diese Linien über Monate, wenn nicht mehr als ein Jahr durch Busse ersetzen zu müssen, dazu werden die Umsteigewege deutlich länger und damit weniger attraktiv.
            Die Steintoränderung würde also jede Planung so weit verteuern, das der K/N-Faktor unter 1 geht und damit der Tunnel nicht mehr wirtschaftlich wäre und damit nicht mehr mit Bundes-Fördermitteln gebaut werden kann.
            Siehe auch diese Animation zu dem Thema:
            https://youtu.be/-O6YR5BL-ms

            Am Ihmezentrum ist ein Auslassen selbiges dagegen eine unglaubliche Kostenersparnis und eher Bedarfsgerecht.
            Die Option einen Tunnel unter dem Ihmezentrum zu bauen bleibt dabei trotzdem ohne eine Kostensteigerung erhalten.

  11. Herr Gardemin reitet bewusst nur auf den Kosten herum, denn andere Argumente hat er nicht. Die enormen Vorteile eines Tunnels für Fahrgäste muss er verschweigen – genau wie die enormen Nachteile einer Seilbahn ins Märchenland. Dabei verschweigt er, dass der oberirdische Rückbau der Linie 10 bereits Unsummen verschlingt und zudem Verschlechterungen erzeugt. Dann doch einmal lieber tief in die Tasche greifen und eine Lösung bauen, welche die nächsten 100 Jahre und länger ausreichen wird. Das ist wirtschaftlich !
    Außerdem verschweigt er die erheblichen Einsparungen der Betriebskosten, welche die Baukosten stark relativieren und die positiven Effekte der Fahrgastentwicklung, welche nicht zuletzt Mehreinnahmen generieren werden. Aber um die Fahrgäste geht es den Grünen auch gar nicht, niemals. Die Argumente waren immer „geringe Kosten“ und die erhoffte „Behinderung des Autoverkehrs“. Repression und Fehlplanung statt Zukunftsfähigkeit und Attraktivität für den ÖPNV. Ganz bewusst werden Fahrgastbefragungen auf der Linie 10 von der Regionsverwaltung seit je im Giftschrank verwahrt. Und eine Untersuchung zur D-Linie vor der Expo musste auf Druck der Grünen „korrigiert“ werden, weil sie unbequeme Wahrheiten enthielt. Das politische Lügengebäude der Grünen stört seit 20 Jahren die Entwicklung Hannovers und insbesondere Lindens empfindlich.
    Man wundert sich. Als „Dr.“ müsste ihm die wissenschatliche Art einer Fall-Untersuchung geläufig sein, d.h. eine ganzheitliche, rationale Betrachtung aller Aspekte. Die vorsätzlich einseitige Argumentation belegt aber die inhaltliche Leere, mit der die Grünen ihre haltlosen Positionen verteidigen müssen.

    • Hallo Herr Tunnelblick, es ist schon ganz schön frech, sich hinter Tarnnamen zu verstecken und dann mir, der sich mit vollem Namen in einer fairen Auseinandersetzung mit Herrn Henning befindet, den beruflichen Hintergrund schlechtreden zu wollen. Sie sind der Troll, der das Internet leider so unseriös macht. Wenn Sie nichts zu verbergen haben, nennen Sie Ihren Namen.
      Herr Henning, jetzt verstehe ich erst Ihren Vorschlag. Sie wollen erst über die Ihme oberirdisch, dann auf der Spinnereistraße unter die Erde, dann in eine steile Kurve und an der Limmerstraße auf Höhe des Freizeitheims wieder hochkommen. Wenn dem so sein sollte, stelle ich mal ein paar Fragen, die vielleicht Klärung bringen:
      1. Welche Stationen sollen auf dem Weg entstehen und an welcher Stelle?
      2. Wie lang ist die Gesamtstrecke?
      3. Muss der Kohletunnel weg?
      4. Welche Bauweise ist angedacht?
      5. Wie lange dauert schätzungsweise der Umbau?
      6. Worauf beruht die Annahme, 80 Millionen Euro würden ausreichen?
      7. Welche Fördergelder sind für die Maßnahme und wo erhältlich?
      8. Wie hoch ist der Anteil der Kommune an den Kosten?
      9. Reicht der Straßenverlauf aus oder muss wegen der Kurvenradien unter der Wohnbebauung gegraben werden?

      • Ach Herr Gardemin, meine Identität tut doch gar nichts zur Sache. Sie kennen mich doch gar nicht, die anderen Kommentatoren hier hingegen schon. Aber da mich niemand wählen soll, sind Namen auch vollkommen irrelevant.
        Ihre Art der „Argumentation“ dagegen ist altbekannt. Wenn Sie in der Sache nichts vorzuweisen haben, dann suchen Sie den persönlichen Angriff, um vom Thema abzulenken. Das haben Sie schon immer so praktiziert. Denn wieder einmal können Sie kein einziges Argument, das ihren Vorschlag als untauglich ausweist, entkräften. Sie retten sich in aggressive Rhetorik, wo Ihnen die Inhalte fehlen. Nur einfache Gemüter gehen Ihnen damit auf den Leim. Das mag in Ihrer Partei durchaus funktionieren, da Sie ja zum führenden Kader gehören. Bei intelligenten Menschen kommt ihre Art der Argumentation aber nur peinlich an. Sie sollten dringend an Ihrem Narzismus arbeiten.

      • Sehr geehrter Herr Dr. Gardemin. Wie ein Tunnel-Light unter der Limmerstraße aussehen würde, fand ich hier bei Youtube:
        https://www.youtube.com/watch?annotation_id=annotation_460323831&feature=iv&src_vid=cwyhFWtCRAY&v=RLFFb0KzAsk
        Wie Sie sehen, gibt es genausoviel Stationen wie bei 10/17: Küchengarten, Kötnerholzweg, Ungerstraße, Wunstorfer Straße (wieder oben) und man könnte sogar 75m lange Züge einsetzen. Wegen der ausschließlichen -1-Lage (Unterpflasterbahn) entfallen Zwischenebenen wie am Berliner Kudamm. In offener Baugrube rechne ich daher mit deutlich weniger als mit 80 Mio€/km, d.h. für den 1,3km langen Gesamttunnel müsste diese Summe ausreichen. Sicher wäre die Baustelle ein Ärgernis, aber dafür lebt man danach wesentlich entspannter und fährt mit 3-Wagenzügen kurztaktig gen Westen bis Ahlem, und das bis in alle Ewigkeit.
        Wenn man nun in Linden längere Züge mit 3 Wagen wirklich fahren wollte, käme man am D-Tunnel nicht vorbei, denn am Steintor wäre das nicht mehr oberirdisch machbar. An der Rosenstraße könnte man zwar verlängern, aber dann treten sich die Fahrgäste am östlichen Bahnsteigende am schmalen Abgang so gut wie tot. Und für die Fußgänger vor der Galerie müsste eine Fußgängerbrücke oder Unterquerung gebaut werden, was aus städtebaulicher und technischer Sicht so gut wie unmöglich ist. Wegen der beengten Verhältnisse am Raschplatz hieße das, den Hochbahnsteig dort wieder samt Hochbrücke abreißen zu müssen, womit die Haltestelle dann auf die Mitte der Berliner Allee verlegt werden könnte. Dort würden sich die Fahrgäste aber noch mehr im Niemandsland fühlen als am bereits ungünstigen Endpunkt Raschplatz von 10/17, vor dem Fahrgäste sich jetzt schon abends fürchten.
        Die oberirdische Stadtbahn in der Südstadt wurde 2012 von den Bürgern dort trotz der überfüllten Busse abgelehnt und ich denke das wird sich auch in den nächsten Jahrzehnten nicht ändern.
        Wie Sie nun sehen, zementiert Rotgrün die D-Strecke zur ineffektiven und ständig am Limit fahrenden Bimmelbahn ohne Ausbauperspektive, während man in anderen Städten (Hamburg, Düsseldorf, Köln) die inzwischen üppig fließenden Bundesmittel in die Hand nimmt. Manchmal kommt man eben ohne Tunnel nicht aus. Das sieht man gerade in deutlich kleineren Städten wie Augsburg, Rostok und Straßburg.

        • Sehr geehrter Herr Hennig,
          die Animation, auf die Sie verweisen, suggeriert einen einfachen Tunnelbau zwischen Spinnereistraße und Westschnellweg. Baulich funktioniert die Idee aber nicht. Sie benötigen auf der Spinnereistraße eine Tunneleinfahrt von ca. 200 Metern Länge. Die Bahn wäre dann erst am Küchengarten unter der Erde. Da Haltestellen nicht in Kurven liegen dürfen, müsste die Station unter der Fössestraße gebaut werden. Von dort würde dann die Kurve beginnen. Sollten Drei-Wagen-Züge fahren können, würde die Kurve erst auf die Haltestelle Ungerstraße treffen, eine Haltestelle Leinaustraße müsste entfallen. Auch würde eine offene Bauweise nicht möglich sein, auch die 1,3 Kilomter und die 80 Millionen Euro passen nicht.
          Vielleicht haben Sie ja eine andere Idee.

          • Sehr geehrter Herr Dr. Gardemin,
            die in der Animation gezeigte Tunnelrampe ist ebenso wie die Schienentrasse exakt verortet nach Google Earth.
            Die Abmessungen wurden einer realen Tunnelrampe entnommen.
            Die Kurve in die Limmerstraße hinein ist sogar etwas weniger eng als die heutige Kurve an gleicher Stelle.
            Natürlich lässt sich dies nicht komplett mit einer „echten“ Tunnelkurve wie in Hannovers Innenstadttunneln üblich vergleichen, aber als Gegenbeispiel sind die Kölner Tunnelkurven ähnlich eng und müssen auch langsamer durchfahren werden.
            Danach allerdings ginge es in der Limmerstraße mit sehr viel mehr Tempo weiter als heute möglich.
            Die Station Küchengarten kann der gleichen Stelle verbleiben, ebenso reicht die Tunnelrampe aus, da es ja gerade mal in die -1 Ebene geht.
            Die Animation zeigt das bestens.
            Übrigens gibt es einen solchen Tunnel in der -1 Ebene bereits in Hannover, die Haltestelle Kopernikusstraße und die Tunnelrampe dahinter zeigt deutlich, was preiswert möglich ist.
            Zwischen dem Ende der Tunnelrampe und der U-Station ist gerade ein mal eine Straßenbreite. Nichts anderes wäre es in der Limmerstraße, nur mit einer Eingangskurve.
            Die Station Kopernikusstraße ist übrigens eine der schönsten in Hannover, da komplett ohne Stützsäulen.
            So etwas hätte die Limmerstraße auch verdient…

  12. Heute in Linden-Mitte auf einem Wahlplakat gelesen:
    „Ekim Bulut – HOCHBAHNSTEIGE auf der Limmerstraße VERHINDERN“
    Im Hintergrund eine reichlich verschwommene Limmerstraße
    Und auf der Liste welcher Partei tritt Ekim Bulut an? FDP

    Es ist unglaublich, dass nicht nur die AfD und Die Hannoveraner gemeinsam mit den Piraten mit grenzenlosem Populismus Stimmung machen, ohne auch nur ansatzweise eine Lösung für Verkehrsprobleme benennen zu können. Jetzt stößt auch noch die FDP dazu.

    Die treibt wohl massiv die Angst um, dass die Grünen mit dem Vorschlag einer Seilbahnverbindung vom Königsworther Platz zum Wasserstadtgelände ihnen die Show geklaut haben. Oder ist das ganz einfach nur eine Verzweiflungstat?

    Zur Erinnerung: 1,1% der Stimmen fielen im Stadtbezirk Linden Limmer 2011 auf die FDP. Das reichte nicht aus, um einen Platz im Bezirksrat zu erlangen. Also lässt man jetzt die „jungen Wilden“ ran, zu verlieren gibt’s da ja nichts mehr.

    Ekim Bulut hätte jedoch gut daran getan, mal im HAZ-Forum zur Kommunalwahl vorbeizuschauen. Da hätte er den FDP-Spitzenkandidaten für den Stadtrat Patrick Döring in Hochform einmal erleben sollen, wie er den rechten Populisten von AfD und Die Hannoveraner eine wortgewaltige Standpauke hielt und dafür sogar von der Vertreterin der Linken auf dem Podium mit kräftigem Applaus unterstützt wurde. Und auch den grenzenlosen Populismus der Piraten hat Döring durchaus frühzeitig erkannt, als er nämlich 2012 der Piratenpartei vorwarf, „… dass ihr Politik- und Menschenbild allzu sehr von der „Tyrannei der Masse“ bestimmt sei.“ http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/FDP-Hannover-waehlt-Patrick-Doering-zum-Vorsitzenden

    Das soll jetzt nicht heißen, dass jemand, der sich gegen Hochbahnsteige auf der Limmerstraße ausspricht, eine Untertunnelung der Limmerstraße fordert und Hannoveraner, und auch anderswo den Stadtbahntunnelbau massiv vorantreiben will, um den Autofahrern mehr Verkehrsfläche zu ermöglichen oder wie die SPD die 700er-Busse nur noch bis zum Stadtrand fahren lassen will, automatisch typische Anzeichen rechter Gesinnung zeigt. Aber wenn jemand damit Politik, dass er den Menschen das Blaue vom Himmel verspricht und damit schwer erstrittene Kompromisslösungen madig macht, ist das bedenklich. Und wer selbst keine vernünftige und machbare Alternativen aufzeigen kann, aber gleichzeitig versucht, die vernünftigen Vorschläge der Mitbewerber, hier die Seilbahnidee der Grünen, lächerlich zu machen, der hat es nicht verdient gewählt zu werden.

    • Hallo Herr Weil. Georg Weil aus Linden, nicht? Es ist sicher kein Zufall, dass Sie als Mitglied der Grünen sich von der Wahlwerbung anderer Parteien nicht angesprochen fühlen. Allerdings sollten Sie bei Ihrer Guerilla-Taktik der Wahlwerbung für die Grünen auch erwähnen, dass Sie mit Ihrer bekannten Art der Tatsachenverdrehung in anderen Internet-Foren schon mehrfach gesperrt wurden.
      Aber abgesehen davon erinnern wir uns, dass die Grünen in Linden für lumpige 300 m in der Limmerstraße einst die Einführung einer Niederflurbahn gefordert hatten, die im Gegensatz zur bestehenden Stadtbahn enorme Anschaffungs- und Betriebskosten erzeugt hätten. Man rechnete mit 1 Million Euro pro Jahr – nur wegen der Limmerstraße. Das war sicher der Gipfel des Populismus, um mit unhaltbaren Forderungen dort Wähler zu fangen. Zusammen mit allerlei Unwahrheiten, welche die Grünen damals verbreitet haben und die Herr Gardemin noch heute vorbetet, wurden damit im politischen Populismus gerade von den Grünen neue Maßstäbe gesetzt, die von anderen Parteien bisher schwer zu erreichen sind.
      Es ist wie immer: Wer mit einem Finger auf andere zeigt, der zeigt mit vier Fingern auf sich.

      • Jemand der im Zusammenhang mit dem schönen Stadtteil Linden und der Limmerstraße den Begriff „lumpig“ fallen lässt, hat’s eigentlich überhaupt gar nicht verdient, dass man ihm noch irgendeine Erwiderung vergönnt.
        Und was der mit keinem Argument belegte Vorwurf der Tatsachenverdrehereien betrifft: Wer wie die D-Tunnelinitiative den D-Tunnel vom Goetheplatz zum Hauptbahnhof fordert, der sollte klar dazu sagen, dass das für die Limmerstraße drei jeweils 75m lange (inklusive Rampen mehr als 100 m lange) Hochbahnsteige bedeutet. Und der sollte es unterlassen Petitionen anzustrengen, die verschleiern, dass es genau darum geht: Nämlich die Limmerstraße von vorne bis hinten mit Hochbahnsteigen zuzubauen, um die autozentrierte städtische Innenstadt-Infrastruktur der 60er Jahre zu vollenden. Und das obwohl längst eine tragfähige Kompromisslösung, die Hochbahnsteige betreffend, gefunden wurde.
        Es ist so, wie du es selber feststellst: „Es ist wie immer: Wer mit einem Finger auf andere zeigt, der zeigt mit vier Fingern auf sich.“
        Übrigens, wer selbst unter Pseudonym schreibt, der sollte es unterlassen Spekulationen darüber anzustellen, wer hinter den Pseudonymen anderer Beitragsschreiber steckt. Das hat so was ekelhaft denunziatorisches an sich.

        • Ullie, Schorse, BNeumann… oder einfach: Georg Weil.
          Ich muss nicht spekulieren. Ihre bis auf das Wort identischen Manifeste in allen Internet-Foren dieser Welt kennzeichnen Sie eindeutig. Sie fordern ein Beispiel zur Tatsachenverdrehung der Grünen? Bitteschön: Sie und Herr Gardemin liefern sie. Die Initiative Pro D-Tunnel hat niemals die autozentrierte Verkehrsplanung der Verganganheit gefordert. Kein einziges Mal. Es wird aber von Ihrer grünen Politsekte immer wieder behauptet, weil man ansonsten einfach keine Argumente gegen einen höchst sinnvollen D-Tunnel findet.
          Ach ja… da wäre ja auch noch die „Unfinanzierbarkeit“ eines solchen Tunnels. Dabei haben Ihre grünen Freunde mit Hang zum Realitätsverlust vor kurzem doch den komplett kostenlosen ÖPNV in Hannover propagiert. Das war nicht nur – wieder einmal – grenzenlos populistisch, sondern nach ihrer Meinung sogar finanzierbar. Obwohl er ein Vielfaches eines Tunnels kostet. Mit diesem Geld, das man über Jahre aufwenden müsste, könnte man sogar stattdessen ganz Hannover mit einer U-Bahn ausrüsten. Wir sehen: Die Grünen selbst haben Denkmodelle geliefert, wie für einen aufwändigen ÖPNV genug Geld offenbar vorhanden ist. So haben sie ihr Totschlagargument, das immer schon lächerlich war, selbst ad absurdum geführt.

          • „Unglaubwürdig“, „Unwahrheit“. Was sollen diese Anfeindungen? Es wäre schön, wenn wir gegenseitig akzeptieren, dass es Andersdenkende gibt. Wir Grüne haben halt andere Ideen als ständig nur an Tunnel zu denken.
            Der Ursprung unserer Unterhaltung war aber das Wahlversprechen der SPD, die Limmerstraße zu einer „echten“ Fußgängerzone zu machen. Nun hat die SPD deutlich gemacht, dass es ihr darum geht, den 700er-Bus aus der Limmerstraße zu verbannen. Leider hat sich keiner aus der SPD in das Gespräch eingeklinkt, es wäre doch gerade vor der Wahl interessant, ob die SPD ein Konzept für die Limmerstraße hat.
            Und zu dem Vorwurf „lumpige Limmerstraße“ des Tunnel-Befürworters: Die Limmerstraße ist nicht lumpig, sondern hat für uns Lindener und unsere Gäste einen hohen Stellenwert hat. Auch mit Ecken und Kanten und Verbesserungsmöglichkeiten.

          • Schon klar Tunnelblick,
            wenn die Piratenpartei den kostenlosen ÖPNV fordert, dann ist alles gut.
            Wenn die Grünen den kostenlosen ÖPNV fordern, dann ist alles Müll?

    • Mit den Hochbahnsteigen ist es wie mit manch anderen heiß diskutierten Themen. Da springen gerne mal alle drauf auf, wobei ich Dirk Hillbrecht von den Piraten schon für recht qualifiziert in der Argumentation Pro Tunnelstrecken halte. Bei den Grünen in Linden denke ich, dass man sich dort an das durch Gentrifizierung wegschwimmende Biotop klammert, dem man mit alten Vorschlägen (Niederflurbahn) oder neuen Utopien ( Seilbahn) heute absolut keinen Gefallen mehr tut.
      Der Glaubwürdigkeit der Grünen und ihrer Verkehrspolitik wird das schaden!

  13. Herr Gardemin, es geht nicht um Andersdenkende, sondern um Falschinformationen und die Verbreitung von Lügen. Dabei tun sich die Grünen immer besonders hervor. Aber warum? Würden Sie sagen, dass man darauf einen demokratischen Anspruch hat?
    Ich stelle fest, dass es Ihnen nicht gelang, auch nur ein einziges Argument zu entkräften, das meine o.g. Vorwürfe unterstützt. Stattdessen öffnen Sie ständig Nebenkriegsschauplätze, um abzulenken. Das ist immerhin auch so etwas wie ein Geständnis.

    • „Die anderen Lügen und ich habe Recht“. Das ist die AfD-Ideologie der einfachen Antworten und der gezielten Diffamierungen.
      Andersdenkende zu respektieren, ist eine Voraussetzung für einen fairen Umgang miteinander. So reden wir hier in Linden miteinander: Kontrovers und manchmal auch deftig, aber mit Respekt vor anderen Meinungen. Wer das nicht will, spielt Extremisten in die Hände.
      Also Klarname nennen, Visier runter, Lügenkrams beiseite und zur Sache diskutieren.

      • Ich diskutiere die ganze Zeit zur Sache und habe oben viele sachliche Aspekte genannt. Sie selbst schaffen das aber trotz mehrfacher Aufforderung bisher nicht. Das kann jeder im diesem Strang nachvollziehen.
        Fakten sind Fakten. Und diese ignorieren sie. Stattdessen versuchen Sie es erneut, wie zuvor Georg Weil, mit einer Diffamierung, siehe AfD. Dieser Politikstil scheint Ihnen zu liegen, die sachliche Auseinandersetzung jedoch nicht. Darum haben Sie auch Probleme, „Andersdenkende“ von Unwissenden und Lügnern zu unterscheiden. Vielleicht wird in Ihrer Partei auf diese Trennung keinen Wert gelegt, wo man die Realität der Ideologie unterordnet. Dann darf man sich auch nicht wundern, wenn man keine Lösungen, sondern neue Probleme erzeugt. Projekt 08-15, Verzeihung, 10-17, ist ein anschauliches Beispiel dafür, wie man ein politisch hochgelobtes Projekt durch die Notwendigkeit einer Seilbahn als völlige Fehlplanung entblößt. „Der große Wurf“, wie die Grünen es einst lobten, kollabiert bereits bei der Bedienung eines neuen Stadtteils mit ein paar Tausend Einwohnern. Wie peinlich ist das denn? Wenn man doch nur auf die Üstra gehört hätte, die das Konzept von Rot-Grün in der Luft zerrissen hatte…
        Bisher ist Ihre Art der Diskussionsführung ausschließlich gekennzeichnet durch persönliche Attacken und grandioses Unwissen. Ich frage mich, welcher Wähler sich durch diese Selbstdarstellung angezogen fühlt.

      • „Personenbezogene Daten werden von dem Anbieter nur dann erhoben, genutzt und weiter gegeben, wenn dies gesetzlich erlaubt ist oder die Nutzer in die Datenerhebung einwilligen.“

        So steht es geschrieben, Herr Brandau

        Darf ich fragen, wann ich meine Einwilligung zur Veröffentlichung gegeben habe?

        • War vielleicht ein Fehler von mir. Aber ich verfolge die Diskussion jetzt schon eine Weile und Daniel Gardemin hat schon ein Recht darauf zu erfahren mit wem er eigentlich diskutiert. Sollten Sie das nicht wollen dann stellen Sie die Diskussion einfach ein. So ist das eine unfaire Angelegenheit.

  14. Ich darf mich jetzt mal in die Diskussion einklinken. Zu der Diskussion Seilbahn als ÖPNV-Ersatz: sicherlich eine Denkweise, aber in einer Großstadt nicht als Ersatz für eine Stadtbahn tauglich. Außerdem verfangen sich hier etliche Widersprüche, die einst dem D-Tunnel angekreidet wurden und hier auf einmal nicht mehr gelten sollen. Ganz lustig wird es, wenn man dem „Projekt 10/17” quasi gleich in einem Atemzug die Kapazität abspricht und zu viele Stadtbahnen in der Limmerstraße erwartet bzw. ein paar Anträge im SBR Limmer im heutigen Zustand von der Linie 10 an der Kapazitätsgrenze spricht. Macht man sich einmal die Mühe und wiegt Gardemin’sche/grüne/Weil’sche Argumente zu real existierenden und protokollierten Aussagen auf, dann ist die Seilbahn ebenso ein Luftschloss wie es schon die Niederflurbahn allein für Linden war. Letztere hat zwei Jahre Diskussion, Grabenkämpfe, graue Haare und etliche zehntausend Euro für Gutachten, Werbung und Gegenwerbung aufgefressen. Sie wollen doch nicht ernsthaft für die Seilbahn erneut so ein Fass aufmachen?… Hannover ist nicht Rio, wo unüberbrückbar zugebaute Favelas mit einer Seilbahn verknüpft wurden (wenn auch erfolgreich), sondern braucht eine Fortführung eines erfolgreichen Stadtbahnnetzes.
    Zu den Themen D-Tunnel oder Limmerstraßentunnel: beide sind machbar. Beide sind bezahlbar. Beide brauchen nicht länger als andere gewohnte U-Bahn-Baustellen auch, und Sie wissen, dass man in Teilstücken gebaut hat, die maximal drei Jahre gebraucht haben und dennoch keine Riesenlöcher in den Straßenzügen gerissen haben. Kleiner Exkurs: mit dem U-Bahn-Bauamt gab es sogar mit allen Betroffenen Gespräche und Ausgleichszahlungen – suchen Sie das mal bitte beim „Projekt 10/17”. Zum D-Tunnel haben wir auf unserer Seite http://www.pro-d-tunnel.de alle geplanten Varianten und Teilstücke aufgezeigt, wovon als realistische und erreichbare Stufe der Kurztunnel vom Goetheplatz Richtung Hauptbahnhof schon für den Westen sehr gute Verknüpfungen bietet. Die Kosten sind benannt, ehrliche Vor- und Nachteile ebenfalls. Zum Limmerstraßentunnel können wir keine Kostenangabe machen. Aber es gibt genügend Vorschläge und Alternativen, was man wie machen könnte, und alle sind irgendwie in ehrenamtlicher Arbeit bebildert oder visualisiert worden. Sobald die Grünen mal bitte runterkommen würden von ihrer „Unfinanzierbar“-Bremse, könnte man auch mal loslegen und einen ernsthaften Finanzierungsversuch wagen. Bis heute liegt kein Schriftstück vor, dass Rot-Grün seit 2009 es ernsthaft in Berlin versucht hätte, den Tunnelbau via GVFG-Antrag zu bewerkstelligen – stattdessen ziehen einige selbsternannte Märchenonkel durch die Gegend und erzählen das „Unbezahlbar“-Märchen, während vergleichbare Städte wie Düsseldorf, Karlsruhe, Stuttgart, Hamburg etc. sich eine U-Bahn-Strecke nach der anderen bauen. Aus eben jenen Topf, den Sie Hannover vorenthalten. Kommen Sie bitte nicht auf die Idee, für eine Seilbahn nach Fördermitteln zu fragen – sobald Sie welche bekämen, würden alle grünen Lügengeschichten aufkommen und die Partei brandmarken. Schon jetzt verschlingt „Projekt 10/17” fast den gleichen Regionsanteil wie zum D-Tunnel. Und klar: das sind alles Steuergelder. Wenn es den Grünen gelingen sollte, eine Seilbahn zu etablieren und komplett aus Spenden oder Eigenmitteln finanziert zu bekommen, will ich nichts gesagt haben…
    Abschließen: jeder darf eine eigene Meinung haben. Aber mit den Luftschlössern, die Sie manchmal in die Welt setzen, und die so herrlich vorherigen und vorherrschenden als auch eigenen Fakten widersprechen, sollten Sie besser nicht mehr Politik machen. Die Probleme auf der D-Linie sind hausgemacht, und statt jetzt die Suppe auszulöffeln oder eine vernünftige Alternative anzubieten, kommt etwas, was man nur als „gaga” bezeichnen kann. Zumindest, wenn wir hier um ernsthaften ÖPNV für Hannover reden.
    P.S.: Stets als Klarname unterwegs und stets ansprechbar. Ansonsten gerne auch als „Amarok” (Mike Oldfield-Werk von 1990) unterwegs. Parteilos. Autolos. ÖPNV-Nutzer.

    • Amarok, eigentlich hatten wir das alles ja schon andernorts geklärt. Der D-Tunnel ist seit der Entscheidung in den 1990er Jahren, den S-Bahn-Ausbau statt den U-Bahn-Tunnelbau voranzutreiben, vom Tisch. Und das ist gut so, denn der S-Bahn-Ausbau ist eine Erfolgsgeschichte, die so viel mehr Menschen dazu gebracht hat, den ÖPNV zu nutzen, wie es ein D-Tunnel unter der Sallstraße (darum ging es nämlich damals) es niemals geschafft hätte!
      Aber klar: populistisch agierende Parteien wie die Piratenpartei, „Die Hannoveraner“ und die AfD stürzen sich natürlich gerne auf so ein Thema, zumal sie es von der D-Tunnel-Initiative allerschönst aufbereitet bekommen. Und da das Thema recht komplex ist, gibt’s genug Publikum für Verschwörungstheorien nach dem Schema, „Die Grünen führen die SPD am Nasenring durch die Manege“. Solche „einfache Antworten“ finden dann besonders bei den ewigen Nörglern schnell Gefallen.
      Und um auch das noch mal klar zu stellen: An den Stadtbahntunneln ist nicht alles schlecht. An der Seilbahnidee aber ist auch nicht alles schlecht!
      Vermutlich wäre es ohnehin besser, mehr über die Vorteile von ÖPNV-Projekten zu diskutieren, als immer nur alles madig zu machen.

      • Dass die Grünen den D-Tunnel über politische Erpressung der SPD (Koalitionsbruch) verhindert haben, ist längst kein Geheimnis mehr. Man muss sich nur ansehen, wie blödsinnig und sachlich falsch all die Argumente gegen den D-Tunnel waren, um dieses sinnvolle Projekt tot zu kriegen. Da hat sich besonders Herr Ulf-Birger Franz als kreativer Lügner hervor getan. Ich erinnere nur an Prof. Scheelhaase: „Herr Franz, Sie arbeiten mit falschen Zahlen!“
        Nicht zuletzt hatte die SPD selbst in vielen Jahren zuvor eine Reihe stichhaltiger Gründe für den D-Tunnel und gegen die Straßenbahn angeführt und dies durch politische Beschlüsse bestätigt – und dann über Nacht plötzlich ihre Meinung ins Gegenteil geändert.
        Schließlich wird die teuerste Straßenbahn aller Zeiten trotz ihrer enormen Kosten, wie Gutachten belegen, nur die mindesten Anforderungen an Verkehrsqualität erreichen, die überhaupt noch akzeptabel sind. Und auch nur dann, wenn die Berechnungen keine Toleranz nach unten besitzen und der Verkehr im Zentrum nicht zunimmt. Ein Projekt also, dass weder im Autoverkehr, noch im ÖPNV einen Zuwachs zulässt. Dafür sorgt nicht zuletzt Herr Gardemin, der wachsender Nachfrage nach ÖPNV in Ahlem und Linden dadurch einen Riegel vorschiebt, dass er den Verkehr in der Limmerstraße nicht mehr erhöhen will. Die logische Konsequenz muss lauten, dass die Leute dann doch auf das Auto setzen, damit ihnen die unkomfortable Straßenbahn aus dem letzten Jahrhundert erspart bleibt.

      • Dass die Grünen die SPD seit Anfang der 1990er mehrmals erpresst haben und die Genossen nach Strich und Faden veralbert haben, lässt sich in mehreren Artikeln und Ausschussprotokollen explizit nachweisen und ist somit keine „Verschwörungstheorie“. Mittlerweile sagen ja selbst einige SPD-Genossen, dass sie beim „Projekt 10/17“ mitstimmen mussten, „um die Koalition nicht zu gefährden“ (Zitat). Wenn es die Grünen in der unglückseligen Koalition nicht gegeben hätte, würde die SPD auch heute noch das Tunnelnetz ausgebaut und stetig vorangetrieben haben. Leider sind da Mitte der 1990er Jahre nicht nur dort sehr viele falsche Weichen gestellt worden.
        Es bleibt festzuhalten, dass die gesamte Opposition a) das „Projekt 10/17“ nicht gutheißt und b) die Steintor-Bebauung ebenfalls nicht, weil es zum großen Teil dazu dient, den Grünen endgültig den Sargnagel an die Hand zu geben. Die gesamte Opposition nun „populistisch“ in einen Topf zu rühren, ist noch einfacher als so manch schwaches Argument in der wackeligen Argumentkette zum gesamten Thema ÖPNV.
        Am 11.09. werden wir sehen, wie sich die „normalen“ Parteien zurechtgestutzt fühlen und die Opposition womöglich ganz neu zusammensetzt. Der SPD wäre ein neuer Koalitionspartner dringend zu wünschen, damit sie aus dem nun 25-jährig andauernden giftgrünen Dämmerschlaf endlich mal aufwachen möge. Es möge bitte keiner rumheulen, wenn die SPD auf 25% fällt oder die Grünen auf das Normalmaß von 10% zurechtgestutzt werden. Nicht nur beim Thema ÖPNV hat Rot-Grün viel zu viel verdaddelt, um durch eine Wiederwahl noch belohnt zu werden.
        Vielleicht werden auch die Leute endlich mal etwas stiller, die meinen, ihre grünen Parteihelden oder die Bauherren der neuen Straßenbahn bis aufs Blut in „Schwarzer Kanal“-Manier in fast jedem erreichbaren Forum verteidigen zu müssen. Dass ausgerechnet die meisten Stimmen gegen „10/17“ und gegen eine Steintor-Bebauung bei unserer Online-Petition aus Linden-Nord gekommen sind, zeigt nur, dass selbst im vermeintlich „gallischen Dorf“ nicht mehr der Rückhalt bei diesem Thema da ist, wie man ihn felsenfest politisch hinter sich wähnt.

        • Sehr geehrter Herr Pielawa, da hat sich ja einiges an Brast angestaut. Gestehen Sie sich ein, dass die rückwärtsgewandte Tunnelbahn unter der Kurt-Schumacher-Straße nicht mehr geben wird. Hier diskutieren wir gerade die Grenzen und Möglichkeiten einer kleinen Tunnellösung, wie sie Herr Hennig skizziert hat. Nun brechen Sie und Herr Warnecke („Tunnelblick“) hier mit Ihren geschlossenen Weltbildern und Ihren tief sitzenden Abneigungen gegen den Stadtteil Linden, gegen die Grünen und Teile der SPD in die Diskussion ein, dass ein ausgewogener Dialog unmöglich erscheint. Ich werde mit Herrn Hennig weiter diskutieren, er wartet noch auf eine Antwort.
          Zur Klarstellung: Die SPD war bei der Linie 10 unentschlossen zwischen Tunnel und oberirdischer Hochflurlösung und hat sich letztlich für die oberirdische Hochflurlösung entschieden. Grün war für eine oberirdische Niederflurbahn, wie sie bis auf Stuttgart in allen Großstädten Deutschlands fährt. Wir konnten uns aber als kleinerer Koalitionspartner nicht durchsetzen. Wir und die Linken wollten keine Hochbahnsteige in Linden, weil die Straßen dafür zu eng sind. An einer Niederflurhaltestelle hätten dreizügige Bahnen und Busse an einer Haltestelle ebenerdig halten können. Für die Hochbahnsteige ist die SPD verantwortlich. Wir haben schlussendlich die Entscheidung mitgetragen, da uns die Mehrheit für Niederflur fehlte.
          Frage: Auf dem D-Tunnel-Forum bei Facebook habe ich versucht, einen Beitrag und ein Bild zu posten. Geht das nur für Mitglieder?

          • Wieder einmal gehen Sie sachlichen Argumenten komplett aus dem Weg und versuchen über eine gezielte Ver-un-sachlichung mit angeblichen „Abneigungen gegen den Stadtteil Linden“ andere zu diskreditieren. Wie armselig. Inhalte sind Ihre Stärke wahrlich nicht. Ein ausgewogener Dialog ist darum mit Ihnen nicht möglich.

            Und: Weder wäre eine Niederflurbahn in der geplanten Version barrierefrei gewesen, noch hätten Busse an derselben Haltestelle halten können. Das sind Behauptungen, die entweder völliger Unkenntnis oder bewusster Täuschung entspringen, wie wir sie von den Grünen allzu oft vernommen haben. Zudem gibt es neben Stuttgart zahlreiche weitere Beispiele, wo umfangreiche Hochflurnetze existieren. Auch da erzeugen Sie eine vorsätzliche Täuschung.

          • Sehr geehrter Herr Warnecke („Tunnelblick“). Wir diskutieren inhaltlich und sachlich, letzteres tun Sie nicht.
            Heute habe ich weiter oben mit Herrn Hennig die Frage diskutiert, ob ein Tunnel Limmerstraße überhaupt möglich wäre. Das ist sachlich, entspricht aber nicht Ihrer Meinung:
            „Sehr geehrter Herr Hennig,
            die Animation, auf die Sie verweisen, suggeriert einen einfachen Tunnelbau zwischen Spinnereistraße und Westschnellweg. Baulich funktioniert die Idee aber nicht. Sie benötigen auf der Spinnereistraße eine Tunneleinfahrt von ca. 200 Metern Länge. Die Bahn wäre dann erst am Küchengarten unter der Erde. Da Haltestellen nicht in Kurven liegen dürfen, müsste die Station unter der Fössestraße gebaut werden. Von dort würde dann die Kurve beginnen. Sollten Drei-Wagen-Züge fahren können, würde die Kurve erst auf die Haltestelle Ungerstraße treffen, eine Haltestelle Leinaustraße müsste entfallen. Auch würde eine offene Bauweise nicht möglich sein, auch die 1,3 Kilometer und die 80 Millionen Euro passen nicht.“
            Zu den Bahnsteigen: Auf meinem Blog blog.gardemin.de habe ich die Möglichkeiten der Niederflurbahn dargestellt (blog.gardemin.de/wp-content/uploads/2014/03/1203_Gardemin_Niederflur_03.pdf).
            Zu den Niederflurbahnsteigen: Natürlich können Busse und Bahnen an einer Station
            halten.
            Zur Barrierefreiheit: Natürlich ist Niederflur barrierefrei, sie brauchen in keinen Tunnel zu gehen oder zu fahren, sie brauchen keine Rampen un Treppen von Hochbahnsteigen zu erklimmen. Kinderwagen, Rollstühle und Rollatoren können ohne Absatz in die Bahnen.
            Beide Fakten sind im alltäglichen Betrieb in ganz Deutschland, bis auf Stuttgart und Hannover, nachzuprüfen.

          • Wie kommen Sie darauf, ich hätte „tief sitzenden Abneigungen“ gegen Linden? Was qualifiziert Sie denn, aus der Distanz bewerten zu können, gegen wen oder was ich Abneigungen haben könnte? Sie bewerten Bücher auch gerne nach dem Cover, oder? Solche Pauschalisierungen machen die Diskussion nicht gerade einfach. Ich spiele doch keine Bürgerinnen und Bürger aus diversen Stadtteilen aus, nur um Standpunkte zu gewinnen, tut mir leid, das ist eine Spur zu einfach. Im Gegenteil, mittlerweile sympathisieren viele Nord-Lindener mit den Argumenten von Pro D-Tunnel, ob Ihnen das schmeckt oder nicht. Letztlich hat die Dauerdebatte nun zu dieser Lösung geführt, die überall nur Probleme macht und NUR VERLIERER hinterlässt, ob Grüne, SPD, Nord-Lindener oder Pro D. Der ganze Zirkus, initiiert von einigen grünen wenigen, hat Jahre der Debatte und nur graue Haare sowie Unmengen Geld gekostet.

        • Einige ist falsch an Ihren Argumenten zum Limmerstraßen-Tunnel:
          „Baulich funktioniert die Idee aber nicht“.
          Sicher, es wurde sogar von Pro D modelliert und dargestellt.
          Nach der Leinertbrücke könnte eine Rampe auf der Spinnereistraße abtauchen. Für eine einfach –1-Lage reicht in der Tat eine Länge von 200 Metern (Mensch, da ist ja mal was richtig bei Ihnen), für –2 muss 300 m lang abgetaucht werden.
          Warum „müsste die Station unter der Fössestraße gebaut werden“? Direkt unter der Limmerstraße liegen Stationen in einfacher Tiefenlage und könnten mit Mittelbahnsteigen bestück sogar Tageslichteinfall bekommen (wie Kopernikusstraße). „Auch würde eine offene Bauweise nicht möglich sein“ – warum denn nicht? Es wird erst seitlich gerammt, dann wird bis zur ersten Lage abgetragen, längs versteift und provisorisch abgedeckt. Danach kann unterhalb des Deckels weiter abgetragen und gebaut werden. Herr Gardemin, so wurden 80% der U-Bahn-Tunnel und -Stationen gebaut und bestes Beispiel für eine flache Bauweise mit Aushub unter Deckel ist der Roderbruch-Tunnel Karl-Wiechert-Allee.
          Da ist es wieder, das „nicht möglich/unmöglich“-Märchen, ohne vorliegende Vorbilder zu bemühen, die beweisen, dass man es vordem – als es die Grünen übrigens noch nicht gab – problemlos und technisch machbar bauen konnte. Die Realität holt die Grünen immer wieder ein.

          • Sie kommen nach dem Brückenkopf Leinertbrücke/Spinnereistraße plus 200 Meter nicht um die Kurve in die Limmerstraße. Ihre U-Bahn-Haltestelle „Küchengarten“ steht entweder an einer Kurve, so dass man nicht einsteigen kann oder nicht mehr am Küchengarten. Und: Für eine jahrelange offene Bauweise in der Limmerstraße werden sich die Lindener sicherlich bedanken.

          • Hallo Jens,
            geh dem grünen Gift doch nicht auf dem Leim. Die Rampe in der Gustav-Bratke-Allee ist 130 Meter lang. Von der Leinertbrücke bis zum Füßgängerüberweg vom Ihme-Zentrum zur Elisenstraße stehen 145 Meter zur Verfügung. Hierbei ist auch zu beachten, dass das Gelände von der Brücke zum Küchengarten um etwa 3 Meter ansteigt, was einer kurzen Rampe nochmals entgegenkommt. Also gar kein Problem!
            Auch die anschließende Kurve entspricht der Situation von der Gustav-Bratke-Allee zum Waterloo und ist somit locker machbar. Eine U-Bahn-Station Küchengarten kann also in Ebene -1 an der selben Stelle der heutigen Haltestelle hergestellt werden.
            Alles andere sind Gardeminsche Fantastereien!

          • Hallo Herr Aldag,
            wie poltern Sie denn plötzlich in die Diskussion? „Grünes Gift“. Herr Warnecke war inzwischen ganz vernünftig geworden und jetzt Sie. Was sind Sie denn für eine Gruppe, gehen Sie persönlich auch so unverschämt miteinander um? Na gut, nehme ich „Grünes Gift“ als Kompliment.
            Was mich aber mehr stört, ist Ihr ungenauer Umgang mit Zahlen. Sie fordern von anderen genaue Fakten und liefern falsche Angaben. Natürlich kann sich jeder mal irren und deshalb versuchen wir ja auch an dieser Stelle, Fragen zu klären, die die Leser dieser Seite interessieren.
            Damit wir an dieser Stelle den Überblick bewahren: Wir diskutieren hier die Frage, ob die SPD ein absurdes Wahlversprechen abgegeben hat, aus der Limmerstraße eine echte Fußgängerzone machen zu wollen und ob dahinter evtl. die Absicht steht, neben dem Bus auch die Bahn aus der Limmer nehmen zu wollen. Wir stellen gerade fest, dass das gar nicht geht, weil eine 200 Meter lange Rampe vor dem Küchengarten nicht unterzubringen ist und Sie, Herr Aldag, sagen nun, es würde eine 130 Meter lange Rampe reichen. Die Rampe sei ja an der Gustav-Bratke-Allee auch nur 130 Meter lang. Worher nehmen Sie die 130 Meter? Es sind 160 Meter plus 40 Meter Tunnelkappe. Sie müssen auch noch die Tunnelkappe an der Waterlooeinfahrt mitrechnen, die ist nicht überfahrbar. Der Straßenverkehr am Küchengarten würde bei Ihrer Berechnung in das Tunneloch hineinfallen. Sie können es drehen und wenden, wie Sie wollen, Sie brauchen 200 Meter, bevor wieder ein Auto etc. rüberfahren kann. Ihre Rampe wäre dann genau in der Mitte der Küchengartenkreuzung zu Ende. Selbst wenn Sie versuchen, die Rampe auf 190 Meter zu stauchen, enden Sie auf der Kreuzung. Sie haben schöne Animationen, aber unterm Strich funktionierts nicht. Sie bauen den Lindenern ein Riesenriegel an den Küchengarten.
            Und dann kriegen Sie die Kurve nicht. Sie kommen nicht in die Limmerstraße, weil Sie in der Tunnelabfahrt nicht einschwenken können, ohne die Autofahrbahnen zu durchkreuzen. Sie müssen über die Fössestraße und landen dann wo ganz anders oder müssen unter den Häusern hindurch, jahrelange eigentumsrechtliche Probleme, dann sacken dort Fassaden ab, wie beim Südstadttunnelbau, dann laufende Verschwenkungen, keine Haltestelle an der Fußgängerzone Limmerstraße, Kostenexplosion wie bei fast allen Tunnelanlagen, von Ihren veranschlagte 80 Mio gehts dann auf 300 Mio. Nein, bitte diese Variante nicht. Das Tunnelsystem ist zu klobig für Linden.

          • Herr Gardemin, Ihre Angaben sind übertrieben falsch. Wenn man die topographische Situation der Rampe Gustav-Bratke-Allee (A-West) spiegelt und mit den schon im Tunnel vorhandenen Radien von 150 Metern rechnet, schafft man es spielend, von der Brücke aus einer ohnehin südöstlich (statt mittig) anzulegenden Bahntrasse die Fahrbahnen der Spinnereistraße von der Leinertbrücke kommend zu unterfahren. Der Bogen kommt dann sehr tangential in der Limmerstraße an. Alle topographischen Behauptungen, die Sie hier oben aufgestellt haben, lassen sich mit Planunterlagen grafisch widerlegen (ich bin Kartograph und kann Ihre monströsen „Das geht nicht“-Geschichten bestens entkräften).
            Das Blöde ist halt nur, dass man selbst mit behördlichen Planunterlagen der Besserwisserei einiger weniger selbst dann nicht beikommen kann.

  15. Ich bin eine mündige Bürgerin und möchte nicht einfach so übergangen werden! Mir graut davor, in Zukunft an der Ernst-August-Galerie aussteigen zu müssen, mit dem Wissen, dass dort zeitgleich mindestens 30 Personen – womöglich mit Koffern bepackt oder den Rollator/Kinderwagen schiebend- einen schmalen Hochbahnsteig mit mir teilen müssen. Viele von den Fahrgästen werden in Eile sein, um ihren Zug pünktlich zu erreichen, da durch die oberirdische Verkehrsführung Verspätungen an der Tagesordnung sein werden ( dies sind sie ja jetzt auch schon). Wenn dann mehrere Menschen zeitgleich zum Bahnhof laufen, gebremst durch Ampeln noch mehr unter Zeitdruck, möchte ich mir nicht ausmalen, was dann auf dem Hochbahnsteig los sein wird! Sollte ich mich jemals dazu entscheiden, am Raschplatz in die U-Bahnstation umzusteigen, hoffe ich, dass ich dort weder von Uringestank noch von Problemklientel begrüßt werde! Ich betrete den Raschplatz schon seit Jahrzehnten nur noch in Begleitung und empfinde es als eine Zumutung, dort in Zukunft umsteigen zu müssen, wenn ich mir weite Wege sparen will! Ich spreche mich ganz klar gegen das Projekt 10/17 aus, da es für mich negative Veränderungen mit sich bringt! Ich gehe auch sehr gern ins Schauspielhaus, dieses erreiche ich in Zukunft auch schlechter! Ich weiß, wen ich am Sonntag NICHT wähle!

    • Sehr geehrte Frau Hansen,
      Sie sind nicht die Einzige, die ungern hinterm Bahnhof im Niemandsland zwecks Umsteigen in die U-Bahn aussteigen möchte und nicht auf dem 4,5m schmalen Sprungbrett Rosenstraße im Gedrängel untergehen möchte. Die einzige Möglichkeit, die ich sehe, ist am 11.09. endlich zur lange verweigerten Bürgerbeteiligung zu schreiten und Rotgrün abzuwählen.
      Mein Vorschlag wäre, unter Verzicht auf die vollständige Barrierefreiheit, auf der alten Strecke bis zum Aegi weiterzufahren und gleichzeitig eine Linie aus Linden kommend in den Tunnel am Waterlooplatz fahren zu lassen. Der Status quo ist allemal besser als die Quietschebahn zum Raschplatz!
      Dieses Foto habe ich im November letzten Jahres gegen 7.45 aufgenommen. Es zeigt eine völlig mit Berufsschülern überfüllte Linie 10:
      http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/beweis/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10-mit-Text.jpg

      • Mein Vorschlag an Frau Hansen und Herrn Hennig wäre, sich mal im Bauamt umzuschauen. Dort steht in der Eintrittshalle für alle Bürger zugänglich ein Stadtmodell mit den in den nächsten Jahren geplanten Bauvorhaben. Auf dem Gelände des ehemaligen ZOB sehen sie auf dem Stadtmodell im Bauamt ein neues Gebäude, ein Bürogebäude für Mitarbeiter der Deutschen Bahn, das wird das Erscheinungsbild der Umgebung rund um die neue Endhaltestelle der Linien 10 und 17 deutlich aufwerten!
        Sie können aber auch einfach vor Ort mal vorbeischauen und eine Baustellenbesichtigung machen. Vielleicht kann Herr Hennig ja Frau Hansen begleiten?

        • Lieber Herr Weil, ich habe den Planfeststellungsbeschluss gelesen und da steht: max. 273 Fahrgäste auf dem Bahnsteig.
          Wie Sie sicherlich wissen, fasst ein TW2000 über 300 Fahrgäste in Doppeltraktion. Eine ungünstige Konstellation, Einsteiger warten, volle Bahn kommt an und schon ist das Chaos da.
          Aufwertung möchte ich nicht sagen, man sollte lieber sagen: es wird chaotisch voll auf der Kurt-Schumacher-.Straße, trotz seitlicher Straßenbäume!

          • Das ist jetzt aber merkwürdig, dass der Herr Hennig befürchtet, dass alle Fahrgäste bis zur neuen Endhaltestelle Raschplatz fahren werden. Bei anderen Gelegenheiten lässt der Herr Hennig nämlich gerne die Bahauptung fallen, beim neuen Hochbahnsteig Rosenstraße handele es sich um ein Sprungbrett, weil der angeblich viel zu klein sei, denn Herr Hennig befürchtet, dass dort an der Rosenstraße alle Fahrgäste aussteigen werden, weil ja angeblich keiner im „unattraktiven“ Niemandsland hinterm Bahnhof aussteigen will.
            Es liegt doch auf der Hand, was übrigens auch bei der Planung des Projektes Zehn Siebzehn berücksichtigt wurde: Ein Teil der Fahrgäste steigt bereits bei der Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße aus, der andere Teil an der Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz.
            Man lernt halt immer noch dazu, und das ist gut so!

  16. Hallo Herr Gardemin,

    an der überhitzten D-Tunnel-Debatte will ich mich gar nicht erst beteiligen. Nur hätte ich von Ihnen – in bezug auf Ihren ersten Antwortpost zu diesem Beitrag – gerne eine Konkretisierung, wie Sie sich generell einen guten, zukunftsfähigen Nahverkehr vorstellen.

    1. Inwieweit halten Sie die „Entschleunigung“ von Massentransportmitteln auf 15 km/h für geeignet, um diese attraktiver und damit konkurrenzfähiger gegenüber dem Kfz-Verkehr zu machen? Bedenken Sie, dass Sie idealerweise nicht nur Bewohner von Linden/Nord ansprechen sollten, sondern auch den potenziellen Fahrgästen in Ahlem und Limmer ernsthafte Argumente zum Umstieg auf die Schiene liefern sollten. Bestehen die Ihrer Meinung darin, dass sich diese Fahrgäste während der 4 Minuten reinen Fahrzeit, die Ihr Zieltempo auf dem entsprechenden Abschnitt der Limmerstraße bedeuten würde, die tollen Geschäfte auf ihrem täglichen Pendelweg besser anschauen können?

    2. Sie sprechen wie viele Ihrer Parteikollegen wiederholt davon, dass Befürworter von U-Bahnen in erster Linie Autolobbyisten seien und oberirdisch Platz für den Kfz-Verkehr schaffen wollen. Kennen Sie ein konkretes Beispiel aus Hannover, bei dem der Zweck einer geplanten oder gebauten Tunnelstrecke in der Beschleunigung des Kfz-Verkehrs liegen sollte? Ist Ihnen umgekehrt bekannt, wieviele Kilometer der gebauten U-Bahn-Tunnel in Hannover zur Schaffung neuer Fußgängerzonen geführt haben?

    3. Bei den Planungen zum Umbau der üstra-Linien 10 und 17 hat sich Ihre Partei wiederholt gegen einen Endpunkt am Steintor ausgesprochen, da dieser aus Ihrer Sicht eine mangelhafte Erschließung der Innenstadt biete. Die Knotenpunkte Kröpcke und Hauptbahnhof wären so schließlich nur durch Umsteigen zu erreichen. Inwieweit stellt also nach Ihrer Meinung eine Seilbahn mit Endpunkt am Königsworther Platz, die die City ebenfalls nur über Umsteigeverbindungen erreichbar macht, ein attraktives ÖPNV-Angebot für künftige Bewohner der Wasserstadt dar? Haben Bewohner von Neubaugebieten geringere Ansprüche an den ÖPNV als „alteingesessene“ Lindener?

    • Ich kann das noch ergänzen: Es wurde von den Grünen argumentiert, dass die Wege zu unterirdischen Haltestellen einer U-Bahn zu lang seien und auch Hochbahnsteige unzumutbar lange Umwege bedeuteten, insbesondere für Behinderte. Inwiefern ist das Erreichen und Erklimmen einer Seilbahnstation, die zudem abseits der Siedlungen geplant ist, erträglicher?
      Es wurde gegen den D-Tunnel argumentiert, dass dabei die Haltestelle Clevertor entfallen würde. Das sei eine Verschlechterung gegenüber der Straßenbahn. Als dann Projekt 10-17 vorgestellt wurde, da war die Haltestelle Clevertor plötzlich auch nicht mehr enthalten – und kein Grüner schrie auf. Warum nicht?
      Projekt 10-17 wurde dafür gefeiert, dass die langsamste Linie im Netz endlich, z.B. durch Ampelschaltungen, beschleunigt würde. Wie passt das zu der Forderung, in der Limmerstraße noch langesamer zu fahren als bisher, nämlich nur 15 km/h ?

      • Warum bist du nur so voreingenommen gegenüber der Idee einer Seilbahnverbindung? Die erfüllt doch im Gegensatz zu einer Stadtbahn deine spezielle Haupt-Anforderung an ein ÖPNV-Verkehrsmittel in Reinform: Die völlige Abgesondertheit von allen anderen Verkehrsarten. Und die Seilbahnstation an der Wasserstadt ist deutlich näher an den Häusern als eine mögliche Stadtbahn-Station. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir in Hannover beides hinbekommen (Die Stadtbahn allerdings oberirdisch, nicht unterirdisch!). Und das auch für beide Verkehrsmittel genügend Fahrgäste da sind. Und dann können wir ja mal wechselseitig im Vergleich beide Verkehrsmittel ausprobieren.
        Übrigens muss zum Betreten einer Seilbahnkabine nichts erklommen werden.
        Schau dir doch einfach mal dieses Bild aus Koblenz dazu an:
        https://files1.structurae.de/files/photos/1/koblenz-16-b.jpg

        • Die Seilbahn erschließt Feld, Wald und Wiesen, die Wege sind lang und der Umstieg unkomfortabel. Zudem endet die Strecke, wo niemand hin will: am Königsworther Platz. ÖPNV, wie er überflüssiger nicht sein kann und keine Nutzer finden wird.
          Natürlich kann man sicher sein, dass unter den Grünen die Gutachten wieder so lange zurecht gefälscht werden, bis auch für dieses sinnlose Projekt Millionen Steuergelder verschwendet wurden.

          • Bitte nicht vergessen: am Königsworther Platz wartet auf die aus luftiger Höhe abgestiegenenen Fahrgäste entweder eine völlig überfüllte 4 aus Garbsen oder eine ebenso mit Fahrgästen angeschwollene 5 aus Stöcken. Hier zeigt sich, dass unsere Grünen außer populistischen Schnellschüssen, die nicht einmal die eigene Clienetel versteht, keine Konzepte haben.

      • Hallo Herr Tunnelblick („Warnecke“),
        Ihre Fragen treffen genau den Punkt, der verkehrspolitisch entscheidend ist. Nämlich die Fragen der Wegeverbindungen, der Zeit, die man dafür braucht und des Platzbedarfs. Ich möchte Ihnen gerne antworten, bitte aber um Verständnis, anschließend meine Zeit dem Wahlkampfendspurt widmen zu wollen.
        1.) Die Wege in die U-Bahn sind sehr lang. Jahrzehnte wurden den Menschen lange Treppen zugemutet. Auch jetzt sind es noch etliche Minuten Zeit, bis der Bahnsteig im Tunnel erreicht ist. Die Zeit muss in die Gesamtbilanz eingerechnet werden
        2.) Zur Frage der Erreichbarkeit der Seilbahns hat Herr Weil bereits geantwortet. Dazu kommt noch, dass der Flächenverbrauch einer Seilbahn äußerst gering ist. Wir haben ja hier die Diskussion, einen Tunnel unter der Limmerstraße durchzuführen. Die Tunnelrampe auf der Spinnereistraße wäre ein riesiges Bauwerk, das wie ein Graben zwischen Linden-Nord und Linden-Mitte stehen würde. Eine Seilbahn schwebt über den engen städtebaulichen Hindernissen einfach hinweg. Auch die Seilbahnstation „Linden-Nord“ könnte mit minimalem Flächenverbrauch bspw. auf dem Westschnellweg stehen, so dass die Limmeraner auf der einen Seite nach Limmer und zum Umstieg Wunstorfer Straße kommen und die Lindener auf der anderen Seite zur Steigerthalstraße und zur Haltestelle Ungerstraße gelangen können.
        3.) Die Haltestelle Clevertor hatte wohl zu wenig Fahrgäste und die Münzstraße (neue Steintorhaltestelle) ist nah. Mehr weiß ich dazu nicht.
        4.) Zur langsamsten Straßenbahn sage ich gerne noch etwas, weil ich häufig mit der Linie 10 von der Haltestelle Leinaustraße zum Hauptbahnhof fahre. Das sind 10 Minuten Fahrzeit, dafür bin ich direkt am Bahnhof. Nun gibt es morgens sogenannte Expresszüge, die die Humboldtstraße am Friedrikenstift in den Bradtke-Tunnel am Waterlooplatz fahren. Ich dachte nun, Express sei besonders schnell. Express ist aber eine Mogelpackung. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof war aber ebenfalls zehn Minuten lang und ich musste noch den Aufstieg aus dem Tunnel machen. Beurteilen Sie selbst, was schnell und langsam ist. 10 Minuetn von der Leinaustraße zum Hauptbahnhof kommen nahezu immer raus (außer mit der Seilbahn).

        • Wie schön, dass Sie bestätigen, dass Sie bei Verkehrsmitteln mit zweierlei Maß messen und unsachliche Vergleiche bemühen. Sonst hätte Ihre Ideen auch keine Chance.

    • Guten Tag Herr Carsten D.,
      zu Ihren Fragen möchte ich gerne antworten:
      1.) Tempo 15 haben wir gefordert, weil Straßenbahnen und Busse mit Tempo 30 in eine Fußgängerzone eingefahren sind, häufig im Übergang noch mit deutlich höherer Geschwindigkeit. Dabei ist es genau in der Einfahrtschneise stadteinwärts zu einem tödlichen Unfall gekommen. Die Gesetzeslage sieht für alle Verkehrsteilnehmer in einer Fußgängerzone Schrittgeschwindigkeit vor. Tempo 15 war der Kompromiss. 4 Minuten auf 600 Meter Strecke kann die Bahn gar nicht verlieren. Die Bahn hat reagiert und von 30 auf 15 km/h reduziert. Übrigens wird am Ernst-August-Platz Tempo 15 gefahren. Warum dort und nicht in der Limmerstraße?
      2.) Durch den U-Bahn-Bau sind einige wenige Fußgängerzonen entstanden, wie z.B. die Lister Meile. Die meisten Straßen sind allerdings zu großen Autostraßen umgebaut worden. Nicht nur viele Geschäfte sind durch die lange Bauzeit kaputt gegangen, sondern auch das Flair der großen Straßen. Gerade die Vahrenwalder, die Podbi und die Hildesheimer Straße haben deutlich an Qualität verloren. Lediglich beim E-Damm ist man schonender verfahren und hat die Flächen besser verteilt. Ja, die U-Bahn ist auch gebaut worden, um den Kfz-Verkehr schneller in die Stadt zu bringen. Leider auch mit erheblichen Unfällen. Wer an der Hildesheimer Straße wohnt, kennt die schrecklichen Bilder der Verkehrsunfälle am Döhrener Turm, wo sich Fahrzeuge Rennen liefern. Die Probleme an der Vahrenwalder kennen wir alle.
      3.) Die Bewohner der Wasserstadt sollen natürlich auch zügig in die City kommen. Die Seilbahn wäre natürlich sehr viel schneller als die Straßenbahn. Wir rechnen mit sieben bis zehn Minuten Fahrzeit von der Wasserstadt bis zum Königsworther Platz. Dort ist der Umstieg in eine wichtige U-Bahn-Verbindung möglich, auch bindet die Seilbahn das Universitätsgelände sehr gut an. Man wäre mit einem Umstieg von der Wasserstadt in einer Viertelstunde an allen Orten der City. Und man spart auf dem Wasserstadtgelände den langen Weg zur Straßenbahn. Sie können sich gerne in die Diskussion zur Seilbahn mit Erweiterungsvorschlägen einsetzen, um das Stadtbahnnetz zu ergänzen.

  17. Herr Gardemin,
    machen Sie sich erst einmal mit Barrierefreiheit vertraut und informieren Sie sich über technische Parameter von Bus- und Bahnsteigen, bevor Sie immer wieder dieselben Unwahrheiten von sich geben. Ihre Träume werden nicht automatisch wahr, wenn Sie sie monoton wiederholen. Die Behindertenvertreter haben den Grünen nicht ohne Grund die Niederflurbahn um die Ohren gehauen. Aber was stört es die Grünen? Realität war gestern, die Wirklichkeit muss sich gefälligst am Parteiprogramm der Grünen orientieren. So funktioniert Ihre Politik. Und dann wird zur Ergänzung einer teuren, aber untauglichen Straßenbahn eben noch eine teure Seilbahn zusätzlich gebaut. Natürlich ohne die zuvor beschworene, grandiose „Wirtschaftlichkeit“ der Straßenbahn damit in Frage zu stellen, die ohnehin nie gegeben war.
    Leider handelt Ihre Partei wenig lösungsorientiert, dafür immer eisern nach der Ideologie von vorgestern.

    • Die Behindertenvertreter haben als Referenzmodell die Bremer Niederflurbahn in Augenschein genommen. Und die erfüllt tatsächlich nur bedingt die Anforderungen an eine gute Barrierefreiheit. Weil es in Bremen an vielen Haltestellen keine Niederflurbahnsteige gibt, die einen ebenen Einstieg ermöglichen. Leider hat das dazu beigetragen, dass manche Behindertenvertreter die Niederflur ablehnten. Obwohl für Hannover eine Niederflur-Straßenbahnverbindung geplant war, die über Niederflurbahnsteige einen ebenerdigen Zugang in die Niederflur-Straßenbahn ermöglich hätte. Siehe z. B. dieses Bild von der Internetseite der Dresdener Verkehrsbetriebe:
      http://www.nahverkehr-dresden.de/files/images/2839_2014-06-02_praesentation_webergasse_03.jpg

      • Das ändert nichts daran, dass Busse an den Bahnsteigen nicht halten können, wie Herr Gardemin behauptet. Düsseldorf ist übrigens noch beschissener. Auch die Fahrzeuge sind nur eingeschränkt barrierefrei nutzbar.

      • Es wurde keine „Niederflur-Straßenbahnverbindung geplant“ für Hannover. Im Abwägungsprozess 2011 wurden lediglich Varianten zu Haltestellenpositionen in Niederflur- und Hochflur-Bauweise gegeneinander verglichen. Niederflur wurde am 18.06.2012 in der Regionsversammlung zu den Akten gelegt.

    • Sehr geehrter Herr Warnecke („Tunnelblick“),
      da ich beruflich viel in anderen Städten unterwegs bin, verwundert mich Ihr Unwissen. Das Niederbord von Bus und Bahn hat die gleiche Höhe. Es wird nur ein Bahnsteig benötigt, zigtausende Menschen nutzen die Kombi-Haltestellen täglich. Es bringt doch nichts, vorhandene Systeme wegreden zu wollen. Wer nie aus Hannover herauskommt, hat vielleicht den Eindruck, es gäbe nur diese langen, hohen, steilen, teuren Hochbahnsteige und daneben noch eine Bushaltestelle. Eine Kombi-Haltestelle bedeutet: Aus der Bahn aussteigen und an der gleichen Stelle in den Bus einsteigen. Oder zwischendurch einen Kaffee trinken, denn die Geschäfte etc. sind auf gleicher Höhe gleich nebenan. Die überregionalen Behindertenverbände haben maßgeblich dazu beigetragen, dass sich Niederflur an allen Großstädten Deutschlands, bis auf Stuttgart und Hannover, durchgesetzt hat. In Stuttgart hat sich allerdings eine BI gegründet, die sich wegen der Verschandelung der Stadt mit Hochbahnsteigen für Niederflur einsetzt.

  18. Der Kasseler Sonderbord plus ermöglicht eine Haltestellengestaltung, die sowohl bei Niederflurbahnen als auch bei Omnibussen einen ebenen und damit vorbildlich barrierefreien Ein- und Ausstieg gewährleistet!
    http://www.profilbeton.de/html/hp_pr_ksb_plus.php
    Auch von Railbeton werden solche Haltestellenborde angeboten, diue sowohl beim Bus als auch bei der Straßebnbahn barroerefreies Ein- und Aussteigen ermöglichen. Zum Beispiel der Dresdner Combibord:
    http://www.railbeton.de/de/Produkte_1428.html?navid=1437
    „Wenn Tunnelblick durch plumbe Widerholungen glaubt, das Wegreden zu können was ihm nicht in den Kram passt, sich aber andernorts längst bewährt hat, dann ist das seine Sache. Wenn er meint mit seinen gezielten Falschinformationen Daniel Gardemins Aussage Paroli bieten zu können, dann liegt er falsch. Wer jedoch genauer wissen will, wie diese Kombi-Haltestellen für Busse und Straßenbahnen beschaffen sind, kann unter den Links nachschauen!
    Hier noch ein Artikel aus Rostock Heute zum Thema:
    https://www.rostock-heute.de/rsag-strassenbahn-bus-barrierefrei/52678

    • Schön für Dresden, Rostock etc. – siehe oben: Niederflur wurde am 18.06.2012 in der Regionsversammlung zu den Akten gelegt, der Restausbau des Stadtbahnnetzes Hannover erfolgt mit Hochflurtechnik. Dies kann weiterhin ober- als auch unterirdisch erfolgen, nur mal so nebenbei. Niederflur ist in Hannover ein Inselsystem und – bitte beide mal aufwachen, Schorse und Gardemin es ist 2016 – seit vier Jahren tot. „Toter“ als ein D-Tunnel, wenn man das mal süffisant sagen darf.

      • Hallo Herr Pielawa, Herr Weil und ich haben das Thema Niederflur hier nicht hineingetragen, schauen Sie sich den Gesprächsverlauf an.

    • Das Sonderborde sagen nichts darüber aus, ob Bus und Bahn denselben Höheneinstieg haben. In der Regel ist davon nicht auszugehen und dann muss man mit Rampen arbeiten. Das ist der größte Scheiß.
      Die Quelle ist nichtssagend.

  19. Herr Gardemin,
    es ist sehr schön zu sehen, wie sich Ihre Argumentation vollkommen ändert und sogar umgekehrt – und zwar je nach Verkehrsmittel.
    Beispiele gefällig?

    1. Bei der Niederflurbahn haben Sie immer mit der Zeit von Tür zu Tür, inklusive Fußweg, argumentiert. Und zwar u.a. für die Strecke bis zum Hauptbahnhof. Auch war Ihnen die Stationsdichte wichtig, um die Wege der Fahrgäste kurz zu halten. Beides wäre bei der Seilbahn fatal. Ergo: Sie nennen lieber nur die reine Fahrzeit der Seilbahn bis zum Königsworther Platz und vernachlässigen sowohl den langwierigen Umstieg als auch die weiten Wege zu den Stationen. In derselbe Zeit wäre die U-Bahn nämlich schon fast am Hauptbahnhof, wenn die Linie 10 so schnell wie die anderen U-Bahn-Linien wäre. Aber zum Hauptbahnhof darf man erst gar nicht wollen, denn dann gerät Ihre Zeitplanung mit der Seilbahn gänzlich aus den Fugen. Huch?
    Bei der U-Bahn waren für Sie weit geringere als diese Nachteile bereits inakzeptabel. Aber die musste auch schlecht geredet werden.
    Und der Flächenverbrauch einer U-Bahn ist übrigens Null – weit besser als jede Niederflurbahn. Das war Ihnen bisher wohl entgangen, wenn es für Sie so wichtig ist?

    2. Einerseits erkennen Sie eine gravierende Unfallgefahr der Straßenbahn in der Limmerstraße an, zurecht, befürworten aber den extrem gefährlichen Bereich in der Kurt-Schumacher-Straße, wo die Linie 10 eine dichte Fußgängermenge kreuzt und einen zu schmalen Hochbahnsteig nutzen muss. Im Gegenteil- dieser Gefahrenbereich wird sogar neu geschaffen! Das nennt man wohl vorsätzliche Körperverletzung. Die Lösung durch einen Tunnel, der nicht nur unfallfrei, sondern auch sehr schnell wäre, darf aber nicht sein, weil… weil… isso! Basta! Wer abgetrennte Körperteile hat, der soll wenigstens die Sonne genießen können, nicht?
    Dass eine Straßenbahn prinzipbedingt sehr viel höhere Unfallzahlen mit schlimmen Folgen hat als eine U-Bahn, hat Sie in der Diskussion übrigens niemals gestört. Warum denn nicht, wenn Ihnen die Gesundheit so am Herzen liegt?

    3. Es ist interessant, dass Sie die größte Fußgängerzone (!) in Deutschland am Kröpcke als „einige wenige Bereiche“ bezeichnen und diese nicht einmal benennen können. Anscheinend kennen Sie sich in Hannover so schlecht aus, dass Sie die Vorteile der U-Bahn bisher gar nicht erkennen konnten. Da sollte Sie sich erst einmal schlau machen, wie umfangreich die Verkehrsentlastung durch die U-Bahn stattgefunden hat. Herr Weil wird Sie sicher gern führen.
    Beispiele für Ihre Argumente, dass der Autoverkehr profitiert hat, können sie hingegen nicht benennen. Wie immer fehlen die Fakten, welche zu Ihren inhaltlosen Argumenten passen. Und wenn Sie uns z.B. erklären könnten, warum Sie dem Autostraßenbau kaputte Geschäfte anlasten, dem Straßenbahnbau aber nicht, würde uns das sehr interessieren. Ihre Argumentation funktioniert anscheinend immer nur durch das Weglassen relevanter Fakten, siehe auch die Fußgängerzone.

    4. Mit der Podbi haben Sie Recht. Diese Straße ist ein Negativbeispiel, weil der Lärm von drei Straßenbahnlinien im Resonanzraum der Häuser unerträglich ist. Dass der A-Tunnel daher unbedingt verlängert werden sollte, um die Lärmemissionen zu beseitigen, dürfte damit Ihre Zustimmung finden, nicht?

    Wir erkennen: Sie wählen Ihre Argumente stets nach dem Verkehrsmittel aus, aber nicht umgekehrt. Der Fahrgast hat sich mit seinen Bedürfnissen dem Lieblingsspielzeug der Grünen dann gefälligst anzupassen.

    • Die Seilbahn vom Königswortherplatz zur Wasserstadt ist eine neue Form des ÖPNV in Hannover. Das hier ausgerechnet die Tunnel-Liebhaber meutern, erstaunt mich. Schließlich gab es einen Zeitpunkt, als die U-Bahn in Hannover als damals neue Form des ÖPNV vom damaligen Stadtrat beschlossen wurde. (Damals gab es noch keine Regionsversammlung).

      Dass es mit dem Beschluss nicht so weit her war, hat sich sehr bald gezeigt, als klar wurde, dass ein richtiger U-Bahn-Bau nicht finanzierbar ist. Herausgekommen ist dabei eine Kompromisslösung, eine Straßenbahn mit Klapptrittstufen. Hätte man damals intensiv geprüft, so wie es jetzt für das Seilbahnprojekt vorgeschlagen ist, hätte sich Hannover möglicherweise manche Baustelle und jede Menge im Nachhinein betrachtete unsinnige Investitionen erspart.

      50 Jahre später steht ein neues ÖPNV-Transportsystem an der Schwelle dazu eine echte Bereicherung für Hannovers ÖPNV zu werden. Die Seilbahn aber wollen die Tunnelfans partout verhindern. Warum?

      • Habe ich das richtig verstanden? Sie fordern, die Seilbahn intensiv zu prüfen, damit „sich Hannover möglicherweise manche Baustelle und jede Menge im Nachhinein betrachtete unsinnige Investitionen erspart“ ? 🙂

  20. Guten Tag Herr Gardemin,
    Sie schreiben durch den Tunnelbau haben sowohl die Hildesheimer Straße, sowie die Podi und Vahrenwalder Straße an Qualität verloren. Die Straßenbahn fährt jedoch auf allen 3 Straßen nur teilweise unterirdisch. Dort, wo sie wieder aus dem Tunnel auftaucht haben die Straßen viel mehr an Qualität verloren, da sie mit hässlichen Hochbahnsteigen versehen wurden! Ich persönlich bin ein Fan von Bussen und bevorzuge einen stufenlosen Zugang. Für die Linie 10 hätte ich mir liebend gern eine Niederflurbahn gewünscht. Damit wäre dann die Barrierefreiheit mit relativ wenig Aufwand ( das sage ich jetzt so als Laie) realisierbar gewesen. Ich gehe davon aus, dass es heutzutage möglich wäre, Niederflurbahnen mit der gleichen Spurbreite zu bauen. Zusätzlich hätte der Silberpfeil durch den Waterloo-Tunnel fahren können, da durch die ausklappbaren Trittstufen kein Hochbahnsteig nötig wäre. Der Rückbau der 4 Hochbahnsteige auf der Linie 10 wäre sicherlich auch nicht extrem teuer geworden. Mit dem, was mich demnächst erwartet kann ich mich jedoch überhaupt nicht anfreunden. In der Nordstadt klappt es mit dem Tunnel so gut, dass ich mir das für die Limmerstraße auch sehr gut vorstellen könnte. Alternativ zur Spinnerei-Brücken-Überquerung könnte ich mir sogar vorstellen, dass die Bahn die Blumenauerstraße entlang fährt, am Schwarzen Bär wieder auftaucht und dann wie die 17 oder 9 weiterfährt. Bei dieser Idee würde zwar die Haltestelle Glocksee wegfallen, aber wenn die Bahn wie die 17 weiter fährt wäre der Goetheplatz nicht weit entfernt. Und alternativ fahren ja auch noch die Busse zum Glocksee und weiter. Der Tunnel in der Limmerstraße würde auch endlich eine (fast) echte Fußgängerzone ermöglichen.

    • Sehr geehrter Herr Hansen,
      ich sehe, was Niederflur angeht, die Situation ähnlich wie Sie. Aber Herr Pielawa hat bereits darauf hingewiesen, dass Niederflur und D-Tunnel vom Tisch sind. Was den Limmerstraßentunnel betrifft, haben wir hier in der Diskussion festgestellt, dass er mit einer Spinnereistraßenrampe nicht funktioniert. Selbst die südöstliche Variante von Herrn Pielawa könnte vielleicht so gerade eben mit engster Kurvenführung eine Haltestelle in Höhe Tobleronehaus ermöglichen, scheitert aber an der Tunneleinfahrt. Der Tunnel würde die Blumenauerstraße in eine Sackgasse verwandeln, selbst bei günstigster Berechnung. Auch müsste die Hauptfernwärmeleitung des Heizkraftwerkes am Brückenkopf Leinertbrücke verlegt und der Tunnel der Kohlebahn enteignet werden. Hier erheben die Stadtwerke, wie auch auf die Bundeswasserstraße, Bestandsschutz für Brennstoffausfallvorsorge.
      Dazu kommt, dass der Gerwebeeigentümer des Ihme-Zentrums im Eckbereich Blumenauerstraße/Spiennereistraße den Haupteingang des Geschäftsbereich für Edeka E-Center etc. plant. Das Ihme-Zentrum und der Geschäfsteingang wären mit Herrn Pielawas Plänen aber durch die Tunnelrampe von Linden-Nord und Nahverkehr abgeschnitten. Herr Pielawa wird für den Tunnelgraben mitten durch Linden wenig Resonanz aus Linden finden.
      Ich bin immer dafür zu haben, Vorschläge zu prüfen, zu wenden und die Details zu beleuchten. Ich bin anders, als Herr Wernecke (alias Tunnelblick) es suggeriert, nicht gegen die U-Bahn und sehe die großen Vorteile der schnellen Erreichbarkeit der City. Ich bin aber gegen U-Bahn um jeden Preis. Bei der Diskussion zum Limmerstraßentunnel sehen wir ja, wie wir uns in eine technische Idee verbeißen können, ohne dass sie richtig funktioniert oder einen nennenswerten Vorteil hat. Ich habe oben schon beschrieben, dass der Expresszug 10 der Stadtbahn durch den Waterlootunnel keine Minute schneller als die oberirdische Linie 10 zum Hauptbahnhof kommt. Trotzdem steht es heute wieder wider besseren Wisssens in der Neuen Presse. Dabei ist Herr Bohnenkamp verkehrlich sonst sehr genau.
      Aber Ihre Idee der Anbindung der Blumenauer Straße greift die alte grüne Idee „Let’s go West“ auf. Wir haben nämlich zwischen Linden-Nord und Linden-Süd keine vernünftige Anbindung, es fehlt eine Stadtbahn in der Blumenauer. Leider ist das nicht als Tunnel möglich, weil die Tiefgarageneinfahrten für’s Ihme-Zentrum querliegen. Und mit der juristischen Konstruktion der Eigentümerschaft Ihme-Zentrum haben sich schon ganz andere die Zähne ausgebissen. Es würde wohl auch niemand wollen.
      Allerdings haben wir Grünen darauf hingewiesen, dass wir uns die Verbindung oberirdisch nicht verbauen lassen wollen. Das heißt aber auch, dass wir eine andere Lösung für den Hochbahnsteig Küchengarten brauchen. Der Winkel darf nicht so steil gesetzt werden, dass eine Einfahrt Blumauerstraße für immer versperrt ist. Hierzu haben wir einen Antrag im Bezirksrat anhängig. Der Vorteil von unserem Vorschlag ist, dass das Grundstück Grüner Hügel (das, wo früher die Rampe zur Ihmezentrumsbrücke stand) als Geschäfts- und Wohngebäudefläche ertüchtigt werden könnte.
      Vielleicht können Sie ja an diesen Gedanken weiter mitwirken.

      • Herr Gardemin,
        Sie wollen sich doch nicht etwa eine Bahnverbindung in Linden nicht verbauen lassen, um sie als Option für die Zukunft zu erhalten, nein? Oder doch? Sieh an! Warum treten Sie dann nicht auch am Steintor für den D-Tunnel ein? Denn die Linie 10 ist doch bereits jetzt an ihrer Kapazitätsgrenze und bricht nur deshalb nicht zusammen, weil sie vom Bus 700 kräftig unterstützt wird. Eine leistungsstarke U-Bahn mit drei Wagen wäre dort also bereits heute dringend geboten! Wo bleibt denn da der Aufschrei der Grünen, dass der Parallelverkehr von Bus und Bahn „unwirtschaftlich“ ist? Und dass attraktiver ÖPNV nicht durch überfüllte Fahrzeuge entsteht?
        War denn die Wirtschaftlichkeit nicht eines der schlagenden Argumente von Projekt 10-17, mit dem selbst die lahmarschige und kapazitiv begrenzte Bummelbahn stets gerechtfertigt wurde?
        (Und – nebenbei – wurden die Fahrgäste der Linie 700 für Projekt 10-17 auch unter den Teppich gekehrt, damit man den Nutzen der U-Bahn schlechtrechnen konnte, gell?)
        Immerhin wurde uns Projekt 10-17 als ach-so-wirtschaftlich verkauft, obwohl es anscheinend die Nachfrage gar nicht decken kann, bereits heute nicht und auch in der Zukunft nicht. Und so kam es zur Seilbahn, die natürlich auch in keiner Wirtschaftlichkeitsberechnung von Projekt 10-17 erscheinen darf, obwohl sie diesem direkt zuzurechnen ist. Aber solche Tricks kennen wir aus der politischen Debatte… tricksen, tarnen, täuschen…. und Berechnungen manipulieren….

        Apropos: Da hieß es auch zum Parallelverkehr, es sei den Fahrgästen nicht zuzumuten, vom Bus 700 in die Linie 10 umzusteigen, denn das sei – pfui – ganz unkomfortabel. Aber mit Ihrer Seilbahn muten Sie ohne Bedenken den Leuten noch einen weitaus unbequemeren Umstieg zu, nur stört es Sie diesmal wenig. Ja – wie kömmt denn sowas?

        Gut, Sie nennen also eine stark beschleunigte Bahn bei hoher Unfallsicherheit im Tunnel „keinen nennenswerten Vorteil“. Wahrscheinlich gilt das demnach auch für die Transportkapazität und die Kompatibilität der Fahrzeuge mit jedem Streckenast, ja? Wenn man all das zusammen nicht, ja, dann gibt es tatsächlich keinen Vorteil mehr gegenüber der Niederflurbahn, weil es einfach keinen geben kann. Man muss nur alles ausschließen, was einem nicht in den Kram passt – und schon bleibt die perfekte Lösung über. Dass diese in der Praxis nichts taugt, geht dann im politischen Gezänk unter, das man Dank mehrerer Gutachten und Fehlinformationen bewusst ausgelöst hat. So die Strategie der Grünen in den letzten 20 Jahren.

        • Herr Tunnelblick (Warnecke),
          wir reden hier nicht mehr über Niederflurbahnen! Konzentrieren Sie sich bitte auf den Diskussionsstrang Limmerstraße heute! Das einzige, was für mich an Ihren Ausführungen neu ist, dass Sie jetzt von „zurechtgefälschten“ Gutachten und „manipulierten“ Berechnungen durch die Grünen sprechen. Wenn hier Zahlen falsch dargestellt wurden, waren das doch wohl die 80 Millionen für einen Limmerstraßentunnel und die 130 Meter Rampenlänge, beides Behauptungen aus dem Tunnellager.
          Bitte belegen Sie Ihre Behauptung, Grüne hätten Gutachten gefälscht.

          • Ich erinnere an das Gutachten, dass der C-Linie durch den Anschluss der Strecke nach Messe-Ost die Überlastung droht. Der Satz musste damals auf Druck der Grünen entfernt werden, um die Erfordernis des D-Tunnels zu bestreiten und den Bau zu verhindern. Und heute droht auf der C-Linie prompt ein Engpass, der durch die Seilbahn auch noch deutlich verstärkt würde. Das interessiert die Grünen natürlich nicht, weil es nicht ins politische Konzept passt.

            Eine andere Berechnung hatte ich oben erwähnt: Durch falsche Fahrgastzahlen auf der Strecke durch Linden (Linie 10 ohne Linie 700) war das Gutachten über die Leistungsfähigkeit der oberirdischen Straßenbahn zu gut dargestellt worden, obwohl sie der Nachfrage gar nicht gerecht wird. Das musste man so frisieren, weil im Gutachten von Intraplan (2009) der D-Tunnel zuvor zu gut weg kam und man ihn sonst politisch nicht begraben konnte. Also mussten andere Zahlen her.
            Zudem wurden bei der ermittelten Nachfrage auf der Linie 10 die Expresszüge zu Spitzenzeiten „vergessen“, damit auch mit der Strecke zum Raschplatz die Transportkapazität noch offiziell ausreicht.

            Ein Gutachten, mit dem die Üstra die Leistungsfähigkeit der Scheelhaase-Lösung, also die Linienteilung, belegt hatte, wurde politisch von Rot-Grün zunächst gerügt, weil es der offiziellen Darstellung widersprach, und fortan ignoriert. Der von den Grünen mitgetragene Regionspräsident Jagau erklärte diese Variante schließlich für „nicht denkbar“. Eine Begründung hat er sich gespart.

            Nicht ignoriert wurde hingegen ein Gutachten, das die Grünen extra vom „Niederflur-Professor“ aus Kassel bestellt hatten, um sich neue Argumente für ihren Glaubenskrieg holen. Als dieser dann aber der Niederflurbahn klar und deutlich eine Absage erteilte, da haben die Grünen aus demselben Gutachten herausgelesen, dass die Niederflurbahn in Hannover „grundsätzlich sinnvoll“ sei.

            Und damit der neue Bahnsteig Rosenstraße gerade so ausreicht, hat sich Rot-Grün ein besonderes Kunststück ausgedacht: Fahrgäste sind da – und gleichzeitig nicht da. Wie geil.
            Da beißt sich Rot-Grün selbst in den Schwanz. Angeblich ist diese Haltestelle sehr wichtig, weil ganz viele Leute dort ein- und aussteigen. Andererseits steigen dort aber nur wenige Leute aus und ein, sodass der kleine, knappe Bahnsteig irgendwie gerade ausreicht, weil die Leute lieber zum Raschplatz fahren. Ja – was denn nun?

            Dann erinnere ich an die Kostensteigerungen für Projekt 08-15, die auf politischen Druck von Rot-Grün zunächst zu niedrig angegeben wurden, um das Projekt durchbringen zu können. Es war also vorhersehbar, dass diese Manipulation irgendwann auffliegt, was Herrn Dette dazu bewog, die Schuld daran der Transtec zuzuschieben – wegen angeblicher „Bereicherung“. Von der HOAI hat er demnach – als Baupolitiker (!) – noch nie etwas gehört. Ein armseliges Manöver, und verlogen obendrein.

            Soll ich weitermachen?

            Die „Behauptungen aus dem Tunnellager“ beruhen übrigens auf Plänen und präzisen Vermessungen. Sie stimmen exakt. Wir haben es nämlich nicht nötig, wie Grüne, VCD und BIU die Straßenbahnwagen um 20% grafisch zu verkleinern, damit sie – zumindest auf einem Werbebild – durch die Postunterführung am Ernst-August-Platz passen. Die Erfordernis einer Rampe sollte von Rot-Grün ja möglichst lange verschwiegen werden. Stattdessen wurde monoton behauptet, dass die Bahnen in den 1960er Jahren (welche deutlich kleiner waren) auch dort durch gepasst hätten.

          • Sehr geehrter Herr Warnecke,
            wenn ein Satz aus einem Gutachten entfernt wird, ist nur dann eine Fälschung, wenn es unkommentiert geschieht. Wir sehen auch eine Reihe von Indizien, dass der Vergleich von Hochflur und Niederflur gutachterlich zugunsten von Hochflur interpretiert wurde. Insbesondere die Nachschulungskosten und laufenden Betriebskosten wurden sehr hoch angesetzt, bauliche Maßnahmen für die Hochbahnsteige hingegen im Standardbereich berechnet. Dass Sie nun die geringen Einstandsberechnungen den Grünen anlasten, ist unlauter. Auch der Hinweis auf Ihre präzisen Messungen stimmt nicht, wie wir in dieser Diskussion gesehen haben. Sie suggerieren, man könne mit einer U-Bahn unter der Limmerstraße hindurch, rechnen aber die Rampe und die Baukosten künstlich klein. Die grafische Darstellung der Posttunnelunterführung mag ungenau gewesen sein, doch wer im Glashaus sitzt… Also bitte unterlassen Sie die Behauptung, die Grünen hätten Gutachten gefälscht. Ohne hinreichende Belege gehört sich das nicht, auch wenn Sie es zigmal anders betonen.

    • Hallo Frau Hansen,
      es ist ja nun nicht so, dass ich ein ausgesprochener Hochflur-Stadtbahnfan wäre. Aber, wie an anderderer Stelle schon angemerkt, für die nächsten Jahre hat sich Hannover nun mal auf Hochflurstadtbahnen festgelegt. Niederflur wäre auch mir lieber gewesen.
      Jetzt schreiben Sie aber, „Für die Linie 10 hätte ich mir liebend gern eine Niederflurbahn gewünscht.“ Da stehen Sie ganz sicher nicht alleine da (s.o.). Ich will hier auch gar nicht anfangen, wer, bzw. welche Parteien möglicherweise Niederflur verhindert haben.
      Der Beschluss, dass auch auf den Linien 10 und 17 weiterhin Hochflurbahnen eingesetzt werden sollen, ist nun mal gefasst und die Bauarbeiten für die dafür notwendigen Hochbahnsteige z. B. am Goetheplatz oder in der Kurt-Schumacher-Straße sind längst begonnen.
      Eine Bemerkung möchte ich aber trotzdem zu ihrer Aussage machen, denn Sie schreiben, „Damit wäre dann die Barrierefreiheit mit relativ wenig Aufwand ( das sage ich jetzt so als Laie) realisierbar gewesen.“ Und da muss ich Ihnen leider widersprechen. Denn auch für die Niederflurbahn wäre es notwendig gewesen, Bahnsteige zu bauen, um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg zu gewährleisten. Statt ca. 80cm hohe Hochbahnsteige hätten ca. 25-30cm cm hohe Niederflurbahnsteige gebaut werden müssen.
      Keinesfalls hätten diese Niederflurbahnsteige mit wenig Aufwand gebaut werden können, denn zu einem sehr großen Teil sind unterirdische Leitungsarbeiten notwendig, um einen Hochbahnsteig zu realisieren. Und das ist bei einem Niederflurbahnsteig genau so. Und das ist ein wesentlicher Kostenfaktor beim Bahnsteigbau, egal ob Hochflur oder Niederflur!

  21. Sehr geehrter Herr Gardemin,

    die Fahrzeit vom Küchengarten zum Hauptbahnhof mag mit der Expressbahn durch den Tunnel vielleicht nicht kürzer sein, aber der Weg zu den U-Bahnen ist definitiv kürzer und auch zu den hinteren Zugbahnsteigen kommt man viel schneller hin. Wohnt man, so wie ich in Ahlem, reduziert sich sogar die Fahrzeit um 4-5 Minuten. Beim zukünftigen Endpunkt Raschplatz spart man weder Zeit noch Fußweg. Wenn man zu den vorderen Zugbahnsteigen möchte, ist diese Haltestelle sogar völlig unattraktiv und der neue Hochbahnsteig an der Rosenstraße birgt viel zu viel Gefahren, wenn dort mehrere Fahrgäste mit Gepäck, Rollator und/oder Kinderwagen aussteigen. Und aus eigener Erfahrung ( ich fahre regelmäßig zu unterschiedlichen Zeiten bis zum Hauptbahnhof oder Aegi) kann ich sagen, es sind nicht wenige Fahrgäste die am Hauptbahnhof aussteigen. An der Ampel von Saturn zur Ernst-August-Galerie stehen regelmäßig Menschenmassen, wenn ich mich in Zukunft, womöglich noch mit Gepäck, an denen vorbei kämpfen muss, dann graut mir jetzt schon davor! Auch der Weg an der Polizei am Bahnhof vorbei ist sehr beengt und schon jetzt kommt man dort nur langsam voran. Fahrgäste, die unter Zeitdruck stehen werden sicherlich auch nicht an den Ampeln stehen bleiben!
    Spätestens wenn was passiert zeigt sich, wie sinnvoll das Projekt 10/17 ist. Wer übernimmt dann die Verantwortung?

    PS: Ich bevorzuge die weibliche Anrede 😉

    • Frau Hansen,
      Ihre Schilderungen sind exakt zutreffend und es wurden immer wieder genau diese Einwände an die Politik formuliert. Da aber weder die Interessen der Fahrgäste, noch Sicherheitsbedenken oder zukünftige Erweiterungen der Strecke für Rot-Grün eine Rolle gespielt haben, wurde dies alles missachtet. Stattdessen wurden die Anlieger eingeladen, über die Platzierung von Fahrradständern und Bäumen zu diskutieren. So sieht „Bürgerbeteiligung“ unter Grünen und SPD aus. Und auch die City-Gemeinschaft der Kaufleute, welche sich klar für den D-Tunnel ausgesprochen hatte, wurde nicht in den Prozess eingebunden und beklagte sich, dass ihr keine Informationen zur Verfügung gestellt und offene Fragen nicht beantwortet wurden.

      • Bürgerbeteiligung wird ja neuerdings als Parole von den Rechtspopulisten missbraucht. Bürgerbeteiligung kann aber nur dann funktionieren, wenn machbare Alternativen zur Verfügung stehen.
        Klar könnte man einen Bürgerbeteiligungsprozess anschieben, bei dem dann zum Beispiel darüber abgestimmt werden soll, dass alle U-Bahn-Strecken, die 1965, bzw. 66 mal geplant waren, in Hannover noch gebaut werden sollen.
        Mal angenommen, dann stimmte eine große Mehrheit für „Ja“. Damit wäre noch keine einzige Strecke gebaut. Denn sie müsste auch finanziert werden.
        Und da liegt doch der „Hase im Pfeffer“.

        Ganz ohne Zutun der Grünen, denn die gab es damals noch nicht, hatten doch die „U-Bahn-Bauer“ der ersten Stunde bereits Ende der 60er Jahre entschieden, statt einer U-Bahn doch lieber nur eine „Stadtbahn“ zu bauen. Der Begriff war eine künstliche Wortschöpfung, weil der eigentlich dafür bereits vorhandene Begriff, „Unterpflaster-Straßenbahn“ zu sperrig klang.
        Und wo sind die „Tunnelblicks“, die „Amaroks“, die „reinis“ der späten 60er-Jahre, um sich künstlich aufplustern und zu echauffieren, dass der Tunnel unterm Ricklinger Stadtweg nicht gebaut wird, oder der Tunnel unter dem Lichtenbergplatz. oder der Tunnel unterm Herrenhäuser Kirchweg nicht gebaut wird? (Die sind alle eingetragen in den Flächen-Nutzungsplan siehe hier:
        http://www.hannover-gis.de/GIS/?thema=4

        Diese diese „Tunnelblicks“, diese „Amaroks“, diese „reinis“ der späten 60er-Jahre, die gibt es nicht, weil es damals noch kein Internet gab, keine Diskussionsforen, in denen man sich gegenseitig selbst bestätigt und hochschaukelt mit immer anstruseren Behauptungen, die keinerlei Erdung mehr haben.

        Man hatte 1965 sehr weitgehende Tunnelpläne. Vielleicht war das sogar nicht nur der Wunsch, dem Autoverkehr mehr Platz auf der Straße zu verschaffen und eine völlig übertriebene Erwartungshaltung an den MIV. Vielleicht hatte es auch den Grund, dass erwartet wurde, dass die bis dato ansteigenden Geburtenzahlen weiter ansteigen würden. Es kam anders, der lange als Segen betrachtete Autoverkehrszuwachs entpuppte sich als Fluch, die Geburtenzahlen sanken drastisch.

        Und kein „Tunnelblick“, kein „Amarok“, kein „reini“ beharrte starrsinnig darauf, die völlig überdimensionierten Tunnelpläne ernsthaft alle umzusetzen.

        Jetzt, über 40 Jahre später tauchen sie auf. Mit dem „grünen Feindbild“ vor Augen wüten sie im www und entwickeln Verschwörungstheorien, mit denen sie, wie manche obskuren Parteien auf Stimmenfang gehen.

        Aber Geld kann auch eine AfD nicht drucken und die Piraten auch nicht. Allen Menschen alles versprechen können solche Parteien dafür um so besser. Da muss sich die Pro-D-Tunnel-Initiative schon mal selbstkritisch hinterfragen, ob sie sich nicht fahrlässig zum Werkzeug für andere gemacht hat.

    • Hallo Frau Hansen,
      für Ihre Zwecke ist der U-Bahn-Anschluss wesentlich. Sie schildern aber auch diejenigen, die in den Bahnhof oder zur Ernst-August-Galerie wollen. Für sie ist die oberirdische Bahnlinie schneller. Die Stadt sagt, die Mehrheit der Fahrgäste will oberirdisch aussteigen. Gäbe es nur die Tunnelbahn, würden sich genau diese Menschen beschweren, dass ihr Weg sich verlängert.
      Aber reine Fahrzeit ist Tunnel und oberirdisch gleich lang, egal ab von Ahlem oder Linden aus. Sie können’s ja mal messen. Abfahrt Ahlem und Ankunft Hbf, einmal oben, einmal unten.

      • Herr Gardemin,
        eine Nebelkerze nach der anderen…
        Natürlich wäre die Fahrt durch einen Tunnel zum Hauptbahnhof schneller, sogar deutlich. Dies gilt bereits für die kurze Strecke vom Goetheplatz zum Hbf. Ein noch längerer Tunnel durch Linden hätte umso größere Auswirkungen. Zuzüglich der optimierten Umsteigesituation wäre der Zeitgewinn enorm, und dann haben wir noch gar nicht über die bequemen, weil kurzen Wege, den Wetterschutz und die komfortablen, großen und sicheren Bahnsteige gesprochen, den es bei Projekt 08-15 auch nicht gibt. Die Vorteile sind also überragend.

        Wie soll man denn den Vergleich der Fahrt durch einen Tunnel und oberirdisch messen, wenn es den Tunnel noch nicht gibt? Was für ein blödsinniger Vorschlag. Aber halt – bei Pro D-Tunnel gibt es dazu Simulationen in Echtzeit, die Sie sicher sehr aufregend finden, nicht? Da kann man also einen authentischen Eindruck gewinnen – und die Vorteile selbst erleben.
        Eine Umfrage der Stadt, wie Sie behaupten, hat es niemals gegeben. Daher gibt es auch keine Statistik, die nachweist, dass die Menschen oberirdisch aussteigen wollen. Das ist mal wieder Ihre blühende Fantasie.

        • Da die Abmessungen der Rampe und des Kurvenradius an der Limmerstraße in dem 3D Modell auch als unglaubwürdig eingestuft werden, ist es mit dem Echtzeitvideo sicher ebenso.
          Dabei habe ich nicht ein mal eine Ahnung, wie man in einem geobasierten 3D-Modell etwas falsches darstellen soll.
          So etwas geht nur bei 2D – Wie besagte TW2000-Posttunnel-Schrumpfaktion.

          Aber da es auch für die anderen Mitleser interessant ist:
          Hier zwei Videos zum direkt nebeneinander starten, am besten beide in einzelnen Fenstern. Die Zeiten sind bereits passend eingestellt.
          Echtzeitsimulation (Details im Text zum Video):
          https://youtu.be/-Il32Y3M_o0
          Ein Vergleichsvideo von Sk8terstyle auf Youtube:
          https://www.youtube.com/watch?v=qp83avv7J7Q&feature=youtu.be&t=10m46s

      • Sehr geehrter Herr Dr. Gardemin,
        Die BI Pro D hat die Fahrgäste der 10 befragt, was die Stadt sich niemals getraut hätte! Ganze 6%-8% Zustimmung gab es in den Jahren 2014 und 2015 zur oberirdischen 10/17-Variante. Nicht ohne Grund hat die Online Petition fast 6000 Unterschriften bei einem Thema gebracht, das nur einen kleinen Teil der Bürger betraf.
        Ich denke, dass die Grünen in Hannover keinen Bezug mehr zur Realität mehr haben!

  22. Herr Gardemin,
    Sie streiten immerhin nicht ab, dass die Grünen inhaltlichen Einfluss auf Gutachten und Berechnungen genommen hatten, um sie sich in der Debatte günstig zurecht zu biegen. Fachleute haben Ihre Positionen nie unterstützt, selbst wenn sie von Ihnen selbst benannt wurden. Das können wir nun so festhalten und es zeigt, dass die politische Debatte von den Grünen nicht objektiv, sondern ausschließlich politisch motiviert geführt wurde. Der Beispiele gibt es unzählige, welche sich in der Aussage von Frau Schümer verdichten: „Die Grünen sind stolz darauf, den D-Tunnel bislang verhindert zu haben!“

    Ich hatte zudem eine Reihe Fakten genannt und Sie entgegnen mit diffusen „Indizien“, die Sie anderen unterstellen. Ihr schwache Position ist nur allzu deutlich. Die Berechnungen und Simulationen von Pro D-Tunnel sind sehr präzise, Zweifel konnten Sie keineswegs glaubhaft machen. Ihr Einwände belegen nur Ihre Unkenntnis – vorsichtig ausgedrückt. Das ist nicht überraschend, da Sie seit Beginn dieser Diskussion weder Gegenargumente entkräften, noch Ihre Pläne als sinnvoll darstellen konnten. Ablenkungsmanöver, Nebelkerzen und persönliche Angriffe gegen Personen waren hingegen Ihre stumpfen Werkzeuge.

    Ich frage mich daher, warum eine Partei es sich zum Ziel gesetzt hat, einen modernen und leistungsfähigen ÖPNV eisern zu verhindern und dies seit 20 Jahren Dank einer willigen SPD auch durchsetzt. Offenbar ist die ideologische Entartung der Grünen so weit fortgeschritten, dass gesellschaftliche Nöte und Bedürfnisse keinerlei Berücksichtigung mehr finden. Darum wird es Zeit dass der Wähler diesem verkehrspolitischen Kahlschlag Grenzen setzt.

    • Hallo Herr Tunnelblick („Warnecke“),
      Sie werden ja nun nicht meinetwegen Ihre Meinung ändern. Wer aber anderen Fälschung von Gutachten vorwirft und keine Belege liefert, rückst sich selbst in ein fadenscheiniges Licht. So wie Sie die Meinung Andersdenkender diffamieren, so ist auch Ihre Rechtsauslegung. Und jetzt sprechen Sie auch noch von „ideologischer Entartung“. Wer so redet, weiß was er tut oder hat schwerwiegende Aussetzer. Sie disqualifizieren sich durch Inhalt und Sprache. Von Beginn an. Ich erinnere an Ihre Weigerung, sich mit Klarnamen zu zeigen. Wir haben hier zu einem Thema diskutiert, Sie haben fast alle Mitdiskutanten weggeboxt, um gebetsmühlenartig ihren Senf beizutragen. Ich kann in gewisser Weise Ihre Verbitterung verstehen, Sie manövrieren sich aber dermaßen unterirdisch ins Abseits, dass Sie selbst für Ihre Sache zum Hindernis werden.

      • Warum sind Sie nicht einfach still, wenn Sie nichts vorzubringen haben? Wir warten immer noch auf sachliche Argumente.

  23. Nabend allerseits,

    ja, es ist ein Kreuz mit den Grünen und dem Herrn Dr. Gardemin.

    Ich verfolge hier die Diskussion und es zeigt sich hier wie anderswo die Angewohnheit der Grünen und von Hrn. Gardemin, auf Kritik schlicht nicht zu reagieren. Ich habe ihm auf seinen unsäglichen Seilbahnvorschlag eine recht eindeutige Kritik zukommen lassen. Eingegangen ist er auf KEINEN einzigen Einwand. Hat nur gesagt: Er wolle eine Mehrbelastung durch die Wasserstadt-Stadtbahn vermeiden. Dann habe ich ihm vorgerechnet, dass diese Annahme falsch ist. Wiederum keine Antwort. Dafür hat er sich an meinem Spruch von der Bio-Latte-Trinkern in der Limmerstraße „aufgehängt“. Ja, ja …

    Insofern ist die Diskussion mit Grünen sinnlos. Man kann sie nur abwählen. Was eigentlich schade ist, da die Partei ja durchaus sinnvolle Ansätze hat. Aber diese Borniertheit, dieses an Idiotie grenzende stupide Festhalten an bestimmten Positionen ist einfach nicht auszuhalten. Das hat auch gar nichts damit zu tun, dass ich es nicht ertragen kann, wenn andere anderer Meinung sind. Ich kann es nur nicht ertragen, wenn sich andere dem offenkundig stärkeren Argument verweigern. Dass ist im politischen Raum gang und gäbe. Aber gerade in der Kommunalpolitik erwarte ich mehr. Und irgendwann ist die Grenze erreicht.

    Von daher nervt mich das Gebrabbel über Dialog. Das heißt ja immer auch, das stärkere Argument anzuerkennen. Was dann erklärt, warum Gardemin und andere sich partout nicht äußern wollen. Zur fehlenden Kapazität der D-Strecke etwa oder zum Problem, dass 10/17 keine Erweiterungsmöglichkeiten bietet, weil da eine Hochstraße im Wege steht und Kapazitäten, Aber die Stadtbahn in die Südstadt fordern …

    Wobei: Das stimmt ja nicht ganz. Einige Grüne wollen ja nur die Stadtbahn zum Platz der Kaufleute. Und vorher beamen sie die Hochstraße weg.

    Das ist Ausdruck einer fortgeschrittenen Verblödung der öffentlichen Diskussion, die absurde Blüten treibt. Schauen Sie mal in die Presseinfo von Immo Heinzel zum Thema D-Strecke. (Eine D-Linie gibt es übrigens gar nicht. Aber das ist für die Truppe eh zu hoch.)

    Der schreibt allen Ernstes sinngemäß, der Tunnel würde sich für eine Linie nicht lohnen. Dass das Projekt 10/17 im Namen auf zwei Linien hinweist, dass es mit der Linie zur Wasserstadt 3 Linien wären – Peanuts, wenn man gegen den D-Tunnel wettern kann.

    • Ich vermisse immer noch die Lieblingsattacke der Grünen gegen jegliche Diskussionsgegner und wundere mich, dass sie noch nicht gestartet wurde: Wer die obskuren Ansichten der Grünen nicht anerkennt, der ist „autoritär“. Ogottogottogott….

    • Guten Tag Herr Züchner,

      willkommen in der Diskussionsrunde zur Limmerstraße. Sie kommen ja so unverschämt wie Ihre Kollegen hier hineingestolpert. Sind Sie alle miteinander verwandt?
      Damit Sie noch einmal nacharbeiten können, welche Fragen, Argumente und Anregungen ich hier eingebracht habe, hier 15.180 Buchstaben zur Verkehrssituation und Tunneloption Limmerstraße:

      Wir Grüne haben wiederholt Anträge zu einer Verbesserung der Verkehrssituation auf der Limmerstraße gestellt.
      Unserem Antrag, das Tempo der Bahnen und Busse auf 15 km/h zu entschleunigen und dem Leben auf der Limmer anzupassen, ist die Üstra mit 25 km/h gefolgt.
      Auf unseren Antrag auf deutlichere Beschilderung und Kontrolle des Lieferverkehrs wird im Rahmen der Möglichkeiten reagiert. Wir können jetzt noch versenkbare Poller einrichten, die ja inzwischen erprobt sind.
      Was wir aber nicht wollen, ist eine Untertunnelung der Limmerstraße. Wer das will, muss es auch jetzt vor der Wahl deutlich sagen. Die unklaren Äußerungen auf dem SPD-Faltblatt helfen uns nicht weiter. Zur Zeit wabert tatsächlich eine Debatte zu einem Limmerstraßentunnel. Unkenntnis („da gibt’s doch schon eine Station unter’m Ihmezentrum“) und Autolobbyismus („Bahnen in den Tunnel, Platz für Autos auf der Straße“) kommen dabei wieder einmal offen zur Sprache. Dabei beziffert die Tunnelfraktion selbst die Kosten eines Vollausbaus der D-Linie als Tunnel mit 400 Mio Euro. Und das noch ohne Limmerstraße!
      Auf die Limmer gehören Fußgänger, Fahrräder und Bahnen. Das macht den Reiz der Straße aus. Und noch etwas zu einem Tunnel, auch wenn er im maschinellen Vortrieb entstehen sollte: Ich erinnere mich noch an die Unertunnelung der Marienstraße. Über 10 Jahre Baustelle und nochmals 10 Jahre, bis sich die kaputtgegangenen Geschäfte einigermaßen erholt hatten.
      Wir Grüne stehen zum vorhandenen U-Bahn-Netz, alle weitere Verkehrsentwicklung – Fahrrad und ÖPNV – gehört an die frische Luft, auf die Straße oder schwebend über die Leine.

      Der Tunnel-Lobby geht es nicht um Linden. Ein Szenario Linden ist nicht beschrieben und die Kosten sind nicht benannt. Es wird von den Tunnel-Leuten eine erste Ausbaustufe Goethestraße-Hauptbahnhof genannt, eine zweite zur Marienstraße und eine dritte zum Bismarckbahnhof/Lindemannallee. Das soll nach Eigenangaben für 4 Kilometer Strecke 400 Millionen kosten. Von Limmerstraße steht da nix. Von der Goethestraße über Limmerstraße bis zum Westschnellweg wären es weitere 3 Kilometer, also noch einmal 300 Millionen. Insofern wäre es schon ehrlich, die Kosten zu nennen. Mal so eben 700 Millionen zu verschweigen, ist die dickste Nebelkerze ever.

      Die Tunnel-Spezis drücken sich immer wieder mit viel Gerede um die Kosten. Legen Sie die Kosten auf den Tisch. Natürlich kann man was zu den Kosten sagen. Es wären 700 Millionen grob und optimistisch kalkuliert. Dann kommen die unkalkulierten Mehrkosten. Der Leipziger Eisenbahntunnel hat für 5,3 Kilometer 935 Millionen gekostet. Der Kölner U-Bahn-Tunnel mit 6,6 Kilometern wurde mit 1,1 Milliarden veranschlagt. Er ist aber nicht gebaut worden, weil das Stadtarchiv ins Tunnelloch gestürzt ist. Sie wollen den Haushalt der Stadt Hannover ruinieren. Wir zahlen immer noch die Kosten des bisherigen U-Bahn-Baus ab. Weisen Sie nach, woher Sie 200 Millionen pro Tunnelkilometer nehmen wollen, dann reden wir weiter. Zum Tunnel Goethestraße – Bismarckbahnhof: Dieser wird von Herrn Pilawa als Vollausbau dargestellt (http://www.pro-d-tunnel.de/tunnel-vollausbau.htm). Warum wollen Sie das wegreden?

      Den Tunnel von der Ihmebrücke bis zum Westschnellweg als Minitunnel zu bezeichnen, ist wieder so ein Versuch, durch die Hintertür einen Tunnelchen als einfache Lösung zu präsentieren. Wir reden hier von rund 3 Kilometern Strecke vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg. Dazu ein Fluss und ein Kohletunnel, also tiefere Grabungen und eine tiefere Station am Küchengarten. Die Kosten aus Köln auf Hannover übertragen, hieße das roundabout 500 Millionen. Sie reden von 80 Millionen, das ist Schönfärberei. Die Folgen für die Geschäftsleute, Anwohner und Lindener in der Limmerstraße durch die Megabaustelle noch nicht mit einberechnet. Und der Hinweis, das Land und der Bund würden etwas dazugeben, steht erstens auf wackeligen Füßen und zweitens ist auch das Steuergeld, das Sie hier großzügig verplanen. Für jeden Menschen in Hannover kostet Ihre Idee schlussendlich 1.000 Euro.

      Sie wollen erst über die Ihme oberirdisch, dann auf der Spinnereistraße unter die Erde, dann in eine steile Kurve und an der Limmerstraße auf Höhe des Freizeitheims wieder hochkommen. Wenn dem so sein sollte, stelle ich mal ein paar Fragen, die vielleicht Klärung bringen:
      1. Welche Stationen sollen auf dem Weg entstehen und an welcher Stelle?
      2. Wie lang ist die Gesamtstrecke?
      3. Muss der Kohletunnel weg?
      4. Welche Bauweise ist angedacht?
      5. Wie lange dauert schätzungsweise der Umbau?
      6. Worauf beruht die Annahme, 80 Millionen Euro würden ausreichen?
      7. Welche Fördergelder sind für die Maßnahme und wo erhältlich?
      8. Wie hoch ist der Anteil der Kommune an den Kosten?
      9. Reicht der Straßenverlauf aus oder muss wegen der Kurvenradien unter der Wohnbebauung gegraben werden?

      Die Animation zum Mini-Limmerstraßen-Tunnel, auf die die D-Tunnel-Fraktion verweist, suggeriert einen einfachen Tunnelbau zwischen Spinnereistraße und Westschnellweg. Baulich funktioniert die Idee aber nicht. Sie benötigen auf der Spinnereistraße eine Tunneleinfahrt von ca. 200 Metern Länge. Die Bahn wäre dann erst am Küchengarten unter der Erde. Da Haltestellen nicht in Kurven liegen dürfen, müsste die Station unter der Fössestraße gebaut werden. Von dort würde dann die Kurve beginnen. Sollten Drei-Wagen-Züge fahren können, würde die Kurve erst auf die Haltestelle Ungerstraße treffen, eine Haltestelle Leinaustraße müsste entfallen. Auch würde eine offene Bauweise nicht möglich sein, auch die 1,3 Kilometer und die 80 Millionen Euro passen nicht.

      Zur Klarstellung: Die SPD war bei der Linie 10 unentschlossen zwischen Tunnel und oberirdischer Hochflurlösung und hat sich letztlich für die oberirdische Hochflurlösung entschieden. Grün war für eine oberirdische Niederflurbahn, wie sie bis auf Stuttgart in allen Großstädten Deutschlands fährt. Wir konnten uns aber als kleinerer Koalitionspartner nicht durchsetzen. Wir und die Linken wollten keine Hochbahnsteige in Linden, weil die Straßen dafür zu eng sind. An einer Niederflurhaltestelle hätten dreizügige Bahnen und Busse an einer Haltestelle ebenerdig halten können. Für die Hochbahnsteige ist die SPD verantwortlich. Wir haben schlussendlich die Entscheidung mitgetragen, da uns die Mehrheit für Niederflur fehlte.

      Zu den Bahnsteigen: Auf meinem Blog blog.gardemin.de habe ich die Möglichkeiten der Niederflurbahn dargestellt (blog.gardemin.de/wp-content/uploads/2014/03/1203_Gardemin_Niederflur_03.pdf).
      Zu den Niederflurbahnsteigen: Natürlich können Busse und Bahnen an einer Station
      halten.
      Zur Barrierefreiheit: Natürlich ist Niederflur barrierefrei, sie brauchen in keinen Tunnel zu gehen oder zu fahren, sie brauchen keine Rampen un Treppen von Hochbahnsteigen zu erklimmen. Kinderwagen, Rollstühle und Rollatoren können ohne Absatz in die Bahnen.
      Beide Fakten sind im alltäglichen Betrieb in ganz Deutschland, bis auf Stuttgart und Hannover, nachzuprüfen.

      Wir diskutieren hier die Frage, ob die SPD ein absurdes Wahlversprechen abgegeben hat, aus der Limmerstraße eine echte Fußgängerzone machen zu wollen und ob dahinter evtl. die Absicht steht, neben dem Bus auch die Bahn aus der Limmer nehmen zu wollen. Wir stellen gerade fest, dass das gar nicht geht, weil eine 200 Meter lange Rampe vor dem Küchengarten nicht unterzubringen ist und Sie, Herr Aldag, sagen nun, es würde eine 130 Meter lange Rampe reichen. Die Rampe sei ja an der Gustav-Bratke-Allee auch nur 130 Meter lang. Worher nehmen Sie die 130 Meter? Es sind 160 Meter plus 40 Meter Tunnelkappe. Sie müssen auch noch die Tunnelkappe an der Waterlooeinfahrt mitrechnen, die ist nicht überfahrbar. Der Straßenverkehr am Küchengarten würde bei Ihrer Berechnung in das Tunneloch hineinfallen. Sie können es drehen und wenden, wie Sie wollen, Sie brauchen 200 Meter, bevor wieder ein Auto etc. rüberfahren kann. Ihre Rampe wäre dann genau in der Mitte der Küchengartenkreuzung zu Ende. Selbst wenn Sie versuchen, die Rampe auf 190 Meter zu stauchen, enden Sie auf der Kreuzung. Sie haben schöne Animationen, aber unterm Strich funktionierts nicht. Sie bauen den Lindenern ein Riesenriegel an den Küchengarten.
      Und dann kriegen Sie die Kurve nicht. Sie kommen nicht in die Limmerstraße, weil Sie in der Tunnelabfahrt nicht einschwenken können, ohne die Autofahrbahnen zu durchkreuzen. Sie müssen über die Fössestraße und landen dann wo ganz anders oder müssen unter den Häusern hindurch, jahrelange eigentumsrechtliche Probleme, dann sacken dort Fassaden ab, wie beim Südstadttunnelbau, dann laufende Verschwenkungen, keine Haltestelle an der Fußgängerzone Limmerstraße, Kostenexplosion wie bei fast allen Tunnelanlagen, von Ihren veranschlagte 80 Mio gehts dann auf 300 Mio. Nein, bitte diese Variante nicht. Das Tunnelsystem ist zu klobig für Linden.

      Ihre Fragen treffen genau den Punkt, der verkehrspolitisch entscheidend ist. Nämlich die Fragen der Wegeverbindungen, der Zeit, die man dafür braucht und des Platzbedarfs. Ich möchte Ihnen gerne antworten, bitte aber um Verständnis, anschließend meine Zeit dem Wahlkampfendspurt widmen zu wollen.
      1.) Die Wege in die U-Bahn sind sehr lang. Jahrzehnte wurden den Menschen lange Treppen zugemutet. Auch jetzt sind es noch etliche Minuten Zeit, bis der Bahnsteig im Tunnel erreicht ist. Die Zeit muss in die Gesamtbilanz eingerechnet werden
      2.) Zur Frage der Erreichbarkeit der Seilbahns hat Herr Weil bereits geantwortet. Dazu kommt noch, dass der Flächenverbrauch einer Seilbahn äußerst gering ist. Wir haben ja hier die Diskussion, einen Tunnel unter der Limmerstraße durchzuführen. Die Tunnelrampe auf der Spinnereistraße wäre ein riesiges Bauwerk, das wie ein Graben zwischen Linden-Nord und Linden-Mitte stehen würde. Eine Seilbahn schwebt über den engen städtebaulichen Hindernissen einfach hinweg. Auch die Seilbahnstation „Linden-Nord“ könnte mit minimalem Flächenverbrauch bspw. auf dem Westschnellweg stehen, so dass die Limmeraner auf der einen Seite nach Limmer und zum Umstieg Wunstorfer Straße kommen und die Lindener auf der anderen Seite zur Steigerthalstraße und zur Haltestelle Ungerstraße gelangen können.
      3.) Die Haltestelle Clevertor hatte wohl zu wenig Fahrgäste und die Münzstraße (neue Steintorhaltestelle) ist nah. Mehr weiß ich dazu nicht.
      4.) Zur langsamsten Straßenbahn sage ich gerne noch etwas, weil ich häufig mit der Linie 10 von der Haltestelle Leinaustraße zum Hauptbahnhof fahre. Das sind 10 Minuten Fahrzeit, dafür bin ich direkt am Bahnhof. Nun gibt es morgens sogenannte Expresszüge, die die Humboldtstraße am Friedrikenstift in den Bradtke-Tunnel am Waterlooplatz fahren. Ich dachte nun, Express sei besonders schnell. Express ist aber eine Mogelpackung. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof war aber ebenfalls zehn Minuten lang und ich musste noch den Aufstieg aus dem Tunnel machen. Beurteilen Sie selbst, was schnell und langsam ist. 10 Minuten von der Leinaustraße zum Hauptbahnhof kommen nahezu immer raus (außer mit der Seilbahn).

      Sie kommen nach dem Brückenkopf Leinertbrücke/Spinnereistraße plus 200 Meter nicht um die Kurve in die Limmerstraße. Ihre U-Bahn-Haltestelle „Küchengarten“ steht entweder an einer Kurve, so dass man nicht einsteigen kann oder nicht mehr am Küchengarten. Und: Für eine jahrelange offene Bauweise in der Limmerstraße werden sich die Lindener sicherlich bedanken.

      1.) Tempo 15 haben wir gefordert, weil Straßenbahnen und Busse mit Tempo 30 in eine Fußgängerzone eingefahren sind, häufig im Übergang noch mit deutlich höherer Geschwindigkeit. Dabei ist es genau in der Einfahrtschneise stadteinwärts zu einem tödlichen Unfall gekommen. Die Gesetzeslage sieht für alle Verkehrsteilnehmer in einer Fußgängerzone Schrittgeschwindigkeit vor. Tempo 15 war der Kompromiss. 4 Minuten auf 600 Meter Strecke kann die Bahn gar nicht verlieren. Die Bahn hat reagiert und von 30 auf 15 km/h reduziert. Übrigens wird am Ernst-August-Platz Tempo 15 gefahren. Warum dort und nicht in der Limmerstraße?
      2.) Durch den U-Bahn-Bau sind einige wenige Fußgängerzonen entstanden, wie z.B. die Lister Meile. Die meisten Straßen sind allerdings zu großen Autostraßen umgebaut worden. Nicht nur viele Geschäfte sind durch die lange Bauzeit kaputt gegangen, sondern auch das Flair der großen Straßen. Gerade die Vahrenwalder, die Podbi und die Hildesheimer Straße haben deutlich an Qualität verloren. Lediglich beim E-Damm ist man schonender verfahren und hat die Flächen besser verteilt. Ja, die U-Bahn ist auch gebaut worden, um den Kfz-Verkehr schneller in die Stadt zu bringen. Leider auch mit erheblichen Unfällen. Wer an der Hildesheimer Straße wohnt, kennt die schrecklichen Bilder der Verkehrsunfälle am Döhrener Turm, wo sich Fahrzeuge Rennen liefern. Die Probleme an der Vahrenwalder kennen wir alle.
      3.) Die Bewohner der Wasserstadt sollen natürlich auch zügig in die City kommen. Die Seilbahn wäre natürlich sehr viel schneller als die Straßenbahn. Wir rechnen mit sieben bis zehn Minuten Fahrzeit von der Wasserstadt bis zum Königsworther Platz. Dort ist der Umstieg in eine wichtige U-Bahn-Verbindung möglich, auch bindet die Seilbahn das Universitätsgelände sehr gut an. Man wäre mit einem Umstieg von der Wasserstadt in einer Viertelstunde an allen Orten der City. Und man spart auf dem Wasserstadtgelände den langen Weg zur Straßenbahn. Sie können sich gerne in die Diskussion zur Seilbahn mit Erweiterungsvorschlägen einsetzen, um das Stadtbahnnetz zu ergänzen.

      Das Niederbord von Bus und Bahn hat die gleiche Höhe. Es wird nur ein Bahnsteig benötigt, zigtausende Menschen nutzen die Kombi-Haltestellen täglich. Es bringt doch nichts, vorhandene Systeme wegreden zu wollen. Wer nie aus Hannover herauskommt, hat vielleicht den Eindruck, es gäbe nur diese langen, hohen, steilen, teuren Hochbahnsteige und daneben noch eine Bushaltestelle. Eine Kombi-Haltestelle bedeutet: Aus der Bahn aussteigen und an der gleichen Stelle in den Bus einsteigen. Oder zwischendurch einen Kaffee trinken, denn die Geschäfte etc. sind auf gleicher Höhe gleich nebenan. Die überregionalen Behindertenverbände haben maßgeblich dazu beigetragen, dass sich Niederflur an allen Großstädten Deutschlands, bis auf Stuttgart und Hannover, durchgesetzt hat. In Stuttgart hat sich allerdings eine BI gegründet, die sich wegen der Verschandelung der Stadt mit Hochbahnsteigen für Niederflur einsetzt.

      Was den Limmerstraßentunnel betrifft, haben wir hier in der Diskussion festgestellt, dass er mit einer Spinnereistraßenrampe nicht funktioniert. Selbst die südöstliche Variante von Herrn Pielawa könnte vielleicht so gerade eben mit engster Kurvenführung eine Haltestelle in Höhe Tobleronehaus ermöglichen, scheitert aber an der Tunneleinfahrt. Der Tunnel würde die Blumenauerstraße in eine Sackgasse verwandeln, selbst bei günstigster Berechnung. Auch müsste die Hauptfernwärmeleitung des Heizkraftwerkes am Brückenkopf Leinertbrücke verlegt und der Tunnel der Kohlebahn enteignet werden. Hier erheben die Stadtwerke, wie auch auf die Bundeswasserstraße, Bestandsschutz für Brennstoffausfallvorsorge.
      Dazu kommt, dass der Gerwebeeigentümer des Ihme-Zentrums im Eckbereich Blumenauerstraße/Spiennereistraße den Haupteingang des Geschäftsbereich für Edeka E-Center etc. plant. Das Ihme-Zentrum und der Geschäfsteingang wären mit Herrn Pielawas Plänen aber durch die Tunnelrampe von Linden-Nord und Nahverkehr abgeschnitten. Herr Pielawa wird für den Tunnelgraben mitten durch Linden wenig Resonanz aus Linden finden.
      Ich bin immer dafür zu haben, Vorschläge zu prüfen, zu wenden und die Details zu beleuchten. Ich bin anders, als Herr Wernecke (alias Tunnelblick) es suggeriert, nicht gegen die U-Bahn und sehe die großen Vorteile der schnellen Erreichbarkeit der City. Ich bin aber gegen U-Bahn um jeden Preis. Bei der Diskussion zum Limmerstraßentunnel sehen wir ja, wie wir uns in eine technische Idee verbeißen können, ohne dass sie richtig funktioniert oder einen nennenswerten Vorteil hat. Ich habe oben schon beschrieben, dass der Expresszug 10 der Stadtbahn durch den Waterlootunnel keine Minute schneller als die oberirdische Linie 10 zum Hauptbahnhof kommt. Trotzdem steht es heute wieder wider besseren Wisssens in der Neuen Presse. Dabei ist Herr Bohnenkamp verkehrlich sonst sehr genau.
      Aber Ihre Idee der Anbindung der Blumenauer Straße greift die alte grüne Idee „Let’s go West“ auf. Wir haben nämlich zwischen Linden-Nord und Linden-Süd keine vernünftige Anbindung, es fehlt eine Stadtbahn in der Blumenauer. Leider ist das nicht als Tunnel möglich, weil die Tiefgarageneinfahrten für’s Ihme-Zentrum querliegen. Und mit der juristischen Konstruktion der Eigentümerschaft Ihme-Zentrum haben sich schon ganz andere die Zähne ausgebissen. Es würde wohl auch niemand wollen.
      Allerdings haben wir Grünen darauf hingewiesen, dass wir uns die Verbindung oberirdisch nicht verbauen lassen wollen. Das heißt aber auch, dass wir eine andere Lösung für den Hochbahnsteig Küchengarten brauchen. Der Winkel darf nicht so steil gesetzt werden, dass eine Einfahrt Blumenauerstraße für immer versperrt ist. Hierzu haben wir einen Antrag im Bezirksrat anhängig. Der Vorteil von unserem Vorschlag ist, dass das Grundstück Grüner Hügel (das, wo früher die Rampe zur Ihmezentrumsbrücke stand) als Geschäfts- und Wohngebäudefläche ertüchtigt werden könnte.

      Für diejenigen, die in den Bahnhof oder zur Ernst-August-Galerie wollen ist die oberirdische Bahnlinie schneller. Die Stadt sagt, die Mehrheit der Fahrgäste will oberirdisch aussteigen. Gäbe es nur die Tunnelbahn, würden sich genau diese Menschen beschweren, dass ihr Weg sich verlängert.
      Aber reine Fahrzeit ist Tunnel und oberirdisch gleich lang, egal ab von Ahlem oder Linden aus. Sie können’s ja mal messen. Abfahrt Ahlem und Ankunft Hbf, einmal oben, einmal unten.

      • Unglaublich. Sie entblöden sich tatsächlich nicht, wörtlich alles das zu wiederholen, was sie oben schon einmal geschrieben haben, nur dass es immer noch genauso geistesarm ist wie zuvor. Meinen Sie, dass Dummheit gewinnt, wenn sie nur ehrlich ist? Oder wird Ihre grüne Politik dadurch glaubwürdiger, wenn Sie den intellektuellen Offenbarungseid leisten? Ja, bisher hat es den Wähler in Hannover nicht abgeschreckt.
        „Ich weiß zwar nix, aber davon ganz viel. Wählt mich!“

        Zugegeben, für ein Amt bei den Grünen hat diese Strategie offenbar ausgereicht. In der wirklichen Welt aber finden wir die Erklärung, warum Politiker wie Sie keine Probleme lösen, sondern wertvolle Steuergelder in sinnlosen Projekten aus Hirngespinsten versenken. Leider bleibt das straffrei, das ist die Schwäche unseres Staates.

        • Na Tunnelblick, mal wieder am Rumpöbeln? Und drei Beiträge später dann wieder kackfrech behaupten, das sei doch alles nicht so gemeint gewesen?
          Woher kenn ich diese Strategie bloß?

      • „Was den Limmerstraßentunnel betrifft, haben wir hier in der Diskussion festgestellt, dass er mit einer Spinnereistraßenrampe nicht funktioniert“.

        Wie kommen Sie eigentlich darauf?
        Auf meine Bemerkung zu dem Thema sind Sie nicht eingegangen…

        Aber gerne nochmal:
        Die modellierte Rampe ist nach den Dimensionen einer realen Tunnelrampe erstellt worden. Das bedeutet: Exakt die in Google Earth genommenen Abmessungen.
        Das mit der Tunnelkappe und dem nicht überfahrbar stimmt ebenfalls nicht, bestes existierendes Beispiel ist die Rampe am Engelbosteler Damm. Dort ist 2-3 Meter nach der Begrenzungsmauer eine Querstraße, und ja, diese wird auch befahren.
        Warum sollte ein größerer Kurvenradius bei der Einfahrt in die Limmerstraße nicht funktionieren als der engere welcher heute durch die Linie 10 benutzt wird?
        Ja, diese Kurve muss fast genau so langsam befahren werden wie heute oberirdisch, aber Sie wollen ja auch nicht schnell sein an der Stelle, oder? 25 km/h sollten möglich sein.

        Da fällt mir ein:
        Weswegen habe ich Sie früher gewählt? Wegen dem Umweltschutz.
        Geht leider nicht mehr, als Umweltbewusster Mensch ohne eigenen PKW werde ich an den Haltestellen durch die Abgase der unnötig stehenden Autos vollgemieft.
        Abgase sind ein gutes Stichwort:
        Der Kohletunnel ist kaum mehr als ein Kriechgang und Sie wollen doch jetzt als Mitglied der Grünen doch nicht ernsthaft das erneute Verbrennen von Kohle in Hannover anregen, oder?
        Abgesehen davon ist die Tunneltrasse selbst dann noch gut mit Abstand unter dem Kohletunnel.

        Aber wenn Sie für Vorschläge offen sind, wir haben folgendes eingereicht:
        http://stoppt-1017.de

        Neben den 5931 Unterschriften, davon eine sehr deutliche Menge aus Linden-Nord, auch folgende Argumentation

        Begeitender Text zur Übergabe: http://www.stadtbahn-hannover.de/petition/info.pdf
        Ordnerdeckblätter zur Übergabe: http://www.stadtbahn-hannover.de/petition/bilder.pdf

        Mich würde interessieren, ob Sie keine Wiedersprüche zu den festgestellten Tatsachen an dieser Stelle finden.
        Insbesondere Ihre Meinung zu dem Bild Nr.9 würde mich interessieren…;-)

  24. Die Rampe am E-Damm ist aber 200 Meter lang. Machen Sie eine Zeichnung, dann sehen Sie, dass zwischen Leinertbrücke und Kreuzung Blumenauerstraße/Elisenstraße nur 120 Meter Platz ist. Da helfen alle GPS-Videos nicht. Mit den Zahlen sind die Tunnelleute sehr anspruchsvoll, aber nur wenn’s in den eigenen Kram passt. Wie mit der Fahrzeit. Oberirdisch dauert es genauso lange wie unterirdisch. Leinaustraße bis Hbf = 10 Minuten mit der normalen Linie 10 oberirdisch und genauso 10 Minuten mit der Linie 10 Expressbahn unterirdisch.

    • Herr Gardemin,
      wie immer argumentieren Sie vorsätzlich falsch. Die Expressbahn fährt nicht durch den D-Tunnel, sondern einen Umweg. Dieser Umweg ist aus der Not geboren, dass es keinen D-Tunnel gibt, der den Verkehr aufnehmen könnte. Daher kann man die Expressbahn wohl kaum als Beispiel anführen, dass ein Tunnel die Fahrzeit nicht verkürzt. Sie ist – im Gegenteil – der Beweis, dass der D-Tunnel notwendig ist.

      Dafür bietet die Expressbahn optimierte Umsteigebeziehungen, welche die Straßenbahn niemals bieten kann und die für viele Menschen sehr wertvoll sind, welche nicht zum Hauptbahnhof wollen. Bei ihnen spart die Expressbahn deutlich Zeit ein.

    • Sehr geehrter Herr Gardemin,
      würden Sie bitte zur Kenntnis nehmen, dass die Tunnelrampe am Engelbosteler Damm vom Beginn der Mauereinfassung bis zum Tunnelmund nur ca. 130 Meter beträgt. Mit Google Maps sehr einfach nachzumessen. Wie kommt es, dass Sie offenbar kein Augenmaß besitzen?

    • Ach Herr Gardemin, die Rampe am E-Damm / Kopernikusstraße hat eine Länge von ca. 130 m – vom Punkt des Verlassens der Horizontalen bis zum Beginn der Überdeckung („Tunnelkappe“) gemessen. Das kann JEDER anhand der amtlichen Meßtischblätter der Stadt Hannover nochvollziehen – ersatzsweise ist auch die Funktion „Messen“ in Google-Maps schon sehr genau.
      Vielleicht etwas Mathematik: die zulässige Steigung der Stadtbahn beträgt 4%, d.h. sie kann auf 100 Meteren einen Höhenunterschied von 4 Metern überwinden. Auf 130 Meter enspricht dieses einem Höchenunterschied von 5,20 m – auf 140 m (und die stehen zwischen Leinertbrücke und dem Fußgängerüberweg IZ zur Elisenstraße zur Verfügung) bereits 5,60 m. Hinzukommt, dass das Gelände von der Brücke zum Küchengarten ansteigt, so dass ein relativer Höchenunterschied von 6,2 m überwunden wird. Somit ergibt an der „Tunnelkappe“ eine Überdeckung von mindestens 1,2 Metern, so dass diese auch von schweren Autos überfahren werden kann – so wie an der Kopernikusstraße!

    • Sehr geehrter Herr Dr. Gardemin,
      Sie werfen den Tunnelbefürwortern vor, Daten nach ihrem Gusto schönzudiskutieren, haben sich aber ernsthaft mit dieser Variante noch nie in der Tiefe auseinandergesetzt, das sollten Sie aber tun, denn sie hat den unschätzbaren Vorteil, wegen der -1-Lage kostengünstig zu sein und gleichzeitig die 17 am Goetheplatz noch ausfädelbar zu lassen, was das Urkonzept aus den 70igern nicht vorsah.
      Wir sehen Tunnel prinzipiell auch kritisch, schätzen aber das Konzept der schnellen Stadtbahn, die Tunnel nur in Ausnahmefällen dort erfordert, wo es „oben“ nicht mehr geht. Und dass es in der Limmerstraße städtebaulich problematisch ist, sollten auch Sie inzwischen eingesehen haben. Schließlich kann man den Fahrgästen westlich der Problemzone nicht auf Dauer zumuten, im Schleichtempo an den Gemüsekisten vorbeizufahren.

  25. Er wehrt sich verzweifelt. Er wird die Realität nicht akzeptieren.

  26. Also das grenzt jetzt irgendwie an bockigen Spam – alles wird 1:1 nochamls länglich wiederholt.
    Aber bald platzt mir die Hutschnur: Gardemin sagt „die Unertunnelung der Marienstraße“ wäre „über 10 Jahre Baustelle“ gewesen. Was für eine Frechheit. Der Bauzeitenplan zeigt deutlich auf: Baulos C01 (ab Aegi) bis C03 (Rampe Hans-Böckler-Allee) dauerte von Herbst 1993 (erste Leitungsverlegungen) bis Ende 1990 (Straßenbau Südseite nach Gleisrückbau). Das macht 7¼ Jahre. Gardemin stößt ins selbe Horn wie Märchenonkel Jagau und hat eine eigene Zeitrechnung, die kurioserweise die Zeit dehnt.
    Liebe Leser, gebt es auf und lasst es sein – man kann mit fundamentalistisch angehauchten Grünen keine Diskussion führen. Vermessene Planunterlagen und Gutachten, technisch schon durchgeführte Vorbilder und 40 Jahre Stadtbahnbau werden immer wieder angezweifelt, verdreht und schlecht geredet, sobald man sich auch nur dem Thema Tunnelbau für Linden oder dem D-Tunnel-Thema nähert. Immerhin bricht Herr Gardemin (noch) nicht stets mit gespieltem und peinlichem Wehklagen auf dem Ratstisch zusammen wie Kollegin Frau Langensiepen von den Grünen, wenn ein Ratskollege in einer Debatte auch nur das böse Wort „D-Tunnel“ in den Mund nimmt. Dazu steckt sie den Kopf auf den Tisch in die verschränkten Arme und stöhnt, als bekäme sie ein Kind. Manchmal denke ich mir, die Grünen wissen nicht, dass auch Bürger mit in den Sitzungen anwesend sind, denen solches Gebaren einer Ratsangehörigen einfach nur zum Fremdschämen ist. Man müsste ihr das einfach mal sagen, wie peinlich das ist.
    Ich belasse es dabei und kann manchen Fundamentalismus-Grünen nur gute Besserung wünschen. Man muss seine Zeit besser und sinnvoller nutzen als mit Politikern zu diskutieren, die keinerlei Kompromisse oder Fakten mehr annehmen wollen. Zu diesem Thema gibt es davon leider in Hannover immer noch zu viele.

    • Vielleicht tut es ihnen gut, einmal für 5 Jahre auf der Oppositionsbank zu sitzen. Manch andere Kleinpartei wie die FDP musste da auch schon durch.

    • > „Aber bald platzt mir die Hutschnur“
      Ich bin nicht ganz sicher, ob diese Redensart weitläufig etabliert ist…

    • Nachtrag: gemessen aus dem offiziellen U-Bahn-Bauamt-Plan C 207/107 Kopernikusstraße: Rampenlänge von 0‰ bis Rampenöffnung = 124 m. Noch exakter: Länge von 0‰ bis Erreichen Anfang Kopernikusstraße bei 10‰ Gleislage in der Station bei einfacher Tiefenlage = 151 m (zwischen Rampenöffnung und Station wird der Tunnel überfahren: Ampelkreuzung Kopernikusstr./Engelbosteler Damm).
      Vom Brückenkopf der Leinertbrücke bis zur Ecke des Ihmezentrums an der Einmündung Blumenauer Straße sind es — voilá: 130 Meter. Vorbild eines direkten Abtauchens nach dem Brückenkopf: Legionsbrücke Richtung Waterloo. Die Rampe ist hier zwar 178 m lang (Plan A 299/214), dies ist aber dem ebenfalls mit abfallendem Gelände der Lavesallee geschuldet, ansonsten würden wir eine ähnlich kurze Länge erzielt haben.
      Wenn man ab Leinertbrücke eine Rampe wie von mir beschrieben in südwestlicher Lage an das Ihmezentrum legt (dort, wo heute ohnehin keinerlei Zufahrten o. ä. sind und Bauzäune das Bild beherrschen), kann man danach mit einem Radius von 85–90 Metern zwar nicht mit 50 km/h Einfahrt, jedoch tangential perfekt in die Limmerstraße unterirdisch einbiegen und erreicht eine Station „Küchengarten“, die zwischen den Häusern Nr. 1 und 11 (Mathildenstr.) zu liegen käme. Einfache Tiefenlage, Mittelbahnsteig, Tageslicht von oben, genau wie Kopernikusstraße.
      Sie sind Sozialwissenschaftler und biegen sich Ihre eigenen Wahrheiten zurecht – ich bin Kartograph mit vorliegendem Original-Planarchiv.

      • Noch ein Nachtrag: die Rampe könnte sowieso noch ein paar Meter in der Länge sparen, denn exakt andersherum wie bei der Rampe Legionsbrücke steigt das Gelände von der Leinertbrücke zum Küchengarten an. In südöstlicher Fahrbahn-Lage: Brückenmitte 54,58 m ü. NN, 81 Meter weiter Richtung Küchengarten 55,03 m ü. NN (hier wäre „unsere“ Rampe schon am Abtauchen), Einmündung Blumenauer Str. auf Küchengarten 55,54 m ü. NN. Das Gelände „steigt“ auf 230 m Länge um 96 cm (2,4%) und hilft damit einer Rampe in ihrer Kürze. Weder die Blumenauer Straße wird mit einem Bauwerk „zugestellt“ noch muss irgendeine der abstrusen Gardemin-Konstruktionen herhalten – höchstens als widerlegtes abschreckendes Beispiel, wenn man einfach mal in vorhandene Pläne schaut. Und jetzt kommen Sie.

    • Jens, du schreibst: „Baulos C01 (ab Aegi) bis C03 (Rampe Hans-Böckler-Allee) dauerte von Herbst 1993 (erste Leitungsverlegungen) bis Ende 1990 (Straßenbau Südseite nach Gleisrückbau). Das macht 7¼ Jahre.“ Du meintest vermutlich von Herbst 1983 bis Ende 1997. Sollte es so sein, also eine Bauzeit von 7¼ Jahre, so sind es doch locker leicht „gefühlte 10 Jahre“. Und wenn man bedenkt, was seitdem immer noch an der Marienstraße verbessert werden musste, z. B. Verkehrsinseln, Fußgängerüberwege mit Lichtsignalanlagen, Grüne Welle mit Pulksteuerung, Einmündung und Verkehrsinselumbau an der Einmündung der Straße Am Südbahnhof usw., dann könnte man das einerseits auch noch bei der Bauzeit drauf rechnen. Andererseits aber und das ist doch entscheidend eine wirkliche Verbesserung der Autoverkehrssituation hat sich dort nicht ergeben. Dazu bräuchte es eine Politik der sukzessiven Verminderung des Autoverkehrs durch MIV-Verkehrsflächenrückbau.
      Gut man könnte einwenden, der Tunnel musste aber nun mal gebaut werden, wegen der Station Aegi, die’s ja schon gab.
      Aber das alles stellt sich in Bezug auf die Limmerstraße anders dar. Zwar gibt’s da immer noch Leute, die feste an die U-Bahn-Station unterm Ihme-Zentrum glauben, aber zumindest von der D-Tunnel-Initiative tut das anscheinend keiner. Deshalb ja auch der Tunnel-light-Vorschlag. Habt ihr das eigentlich schon den „U-Bahn-Station-unterm-Ihme-Zentrum-Gläubigen“ vermitteln können?

      • Boah – jetzt hab‘ ich mich genau wie Jens auch noch mit den Jahrezahlen vertan und schreibe doch glatt von „Herbst 1983 bis Ende 1997“. Natürlich muss es heißen, die Bauarbeiten in der Marienstraße dauerten von Herbst 1983 bis Ende 1990. Wo findet man so was eigentlich übersichtlich zum Nachlesen?
        Bei wikipedia stehen immer nur die Eröffnungstermine.
        https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hannover

  27. Diese ganzen absurden Rampe hier – Rampe da Geschichtchen sind doch völlig gegenstandslos. Begründet werden sie damit, Hannover müsse sein Stadtbahnnetz ausbauen.
    Jetzt schau mal da: „Das Erfurter Straßenbahnnetz hat durch die Inbetriebnahme neuer Stadtbahnstrecken und die grundhafte Instandsetzung der vorhandenen Anlagen das Niveau einer Stadtbahn erreicht. Dies betrifft den baulichen Zustand der Gleisanlagen, verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Bevorrechtigung des ÖPNV … sowie den überwiegenden Einsatz von Niederflurstraßenbahnen.“
    Und wer hat gegen die Einführung der Niederflurbahnen in Hannover geschimpft wie ein Rohrspatz, gar behauptet, eine Niederflurbahn in Hannover, dass sei ja dann keine Stadtbahn mehr?
    In Erfurt bauen sie die Stadtbahn ohne einen einzigen Tunnel, und in Hannover haben sie’s noch nicht mal geschafft, Niederflurbahnen aufs Gleis zu setzen?
    Liebe Reinis, Tunnelblickis, Amarokis usw., kann es sein, dass ihr an einem Begriff festklebt (wie die Magnetschienenbremse am Gleis), der sich in seiner Bedeutung schon längst geändert hat?
    „Stadtbahn“ heute ist nicht dasselbe wie „Stadtbahn“ vor 45 Jahren, als man den Begriff benutzte, um über eine ungeheuerliche Selbstüberschätzung hinwegzutäuschen und den Hannoveranern schonend beizubringen, dass das mit der U-Bahn nichts mehr wird!

  28. Lieber Schorse: Geografie war noch nie Ihre Stärke! Erfurt bewegt sich mit 203.000 Einwohnern knapp an der Grenze, an der eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben ist.
    Städte wie Münster mit 30.000 Einwohnern haben heute nur ein gut ausgebautes Busnetz!
    Dass Linden ein ziemliches Dickicht für 2,65m breite und auf bis zu 75m lange Stadtbahnen ist, wussten unsere Planer schon seit den 60iger Jahren. Und eine 75m lange Niederflurbahn möchte ich mir in der Limmerstraß0e überhaupt nicht vorstellen, zumal es auch keinen Bereich gibt, der lang genug wäre, ohne Hofeinfahren soviel Länge für eine durchgehend barrierefreihe Haltestelle zu bieten. Auch mit nur ca 35cm hohen Einstiegen stellen diese Hochboards seitliche Barrieren dar.
    Aber der Niederflur-Zug ist seit 2013 abgefahren und das scheinen Sie einfach nicht wahrhaben zu wollen. Träumen Sie weiter.

    • Entschuldigung, ich hatte den Link vergessen anzugeben:
      „Das Erfurter Straßenbahnnetz hat durch die Inbetriebnahme neuer Stadtbahnstrecken und die grundhafte Instandsetzung der vorhandenen Anlagen das Niveau einer Stadtbahn erreicht. Dies betrifft den baulichen Zustand der Gleisanlagen, verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Bevorrechtigung des ÖPNV … sowie den überwiegenden Einsatz von Niederflurstraßenbahnen.“
      „http://www.erfurt.de/ef/de/leben/verkehr/mobil/nahverkehr/sbahn/index.html“

  29. Hallo Reinhard,
    Es ist ja nicht nur Erfurt, dass gerade an der Stadtbahn baut, Dresden mit seinen über 500.000 Einwohnern etwas so groß wie Hannover, baut ebenfalls an der Stadtbahn – ohne Tunnelstrrecken.
    Und 75 m lange „Riesenbahnen“ sind für die Limmerstraße ja gar nicht vorgesehen. Das was sie da betreiben ist Angstmacherei nach dem Vorbild – na welcher Partei wohl?
    Geplant ist der barrierefreie Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 mit Hochbahnsteigen für Zweiwagenzüge. Auf der Linie 17 verkehren zur Zeit nur Einzelwagen. Und auf der 10 Zweiwagenzüge. Also kein Grund hier Angstmacherei vor „Riesenzügen“ zu betreiben, zumal 2,65m breite Stadtbahnen Standard sind und überall dort eingesetzt werden, wo es die Gleis-Infrastruktur zulässt. Schmalere Züge kommen in solchen Städten zum Einsatz, wo ein großes Gleisnetz bereits vorhanden ist, und es sehr aufwendig wäre, das alles umzubauen.
    Durch die Umbauarbeiten auf der Linie 10 wird es zukünftig möglich sein, die breiteren Stadtbahnwagen einzusetzen. Und wenn ich mir so manche sogenannten modernen SUV-Autos anschaue, dann frag ich mich wirklich, ob das nicht Riesen sind vor denen man zu Recht Angst haben muss. Da sind Wagenbreiten von über 2,00 m angesagt für einen PKW, in dem meistens nur eine einzige Person drin sitzt.

  30. Bei all den Vorschlägen, die von den Grünen kommen, hoffe ich, dass bald ein Wunder passiert!
    Zu der mir erst kürzlich zu Ohren gekommenen „Idee“, den E-Damm zur Fahrradstraße umfunktionieren zu wollen, fiel mir nur noch eins ein: Die spinnen!!!
    Ich kann so etwas nicht mehr ernst nehmen. Langsam frage ich mich, ob einige der Grünen zu viel „Grünes“ zu sich nehmen.. Ernsthaft!!!
    Also entweder will man irgendwelchen Freunden, Bekannten oder Verwandten irgendwelche Aufträge ermöglichen oder weiß der Kuckuck…
    Zum Projekt 10/17 äußere ich mich jetzt nicht weiter, das macht eh wenig Sinn!

    Wie teuer wird so eine Seilbahn?
    Wie viele Personen passen in eine Gondel?
    Wie komme ich von der Wasserstadt nach Davenstedt oder Badenstedt?
    Ist die Seilbahn wetterunabhängig?
    Sind die Zustiegsplattformen am Boden oder in Höhe der Seilbahn?
    Was passiert, wenn die Seilbahn stecken bleibt?
    Wer soll die Seilbahn warten und wo werden die Gondeln gegebenfalls repariert?

    Ich könnte noch einige Fragen mehr stellen, aber die reichen für den Anfang.
    Ich persönlich sehe weder einen Bedarf noch den Sinn darin. Selbst eine zusätzliche Stadtbahn halte ich für überflüssig. Stattdessen könnte man die Taktung der Buslinie 700 ändern und einen Schlenker durch die Wasserstadt in Betracht ziehen oder eine zweite Buslinie einführen, die nur einige wichtige Haltestellen der Linie 10 anfährt. Ich denke nicht, dass alle Bewohner zeitgleich zur Arbeit/Schule/Ausbildung fahren und ausschließlich die Öffis nutzen werden. In Davenstedt reichen auch 2 Buslinien aus und dort wohnen einige Tausend Bürger.

    • Guten Tag N. Hansen,
      Einige Antworten mit Quellenangaben zu den gestellten Fragen:
      Wie teuer wird so eine Seilbahn?
      „Laut Monheim (Verkehrswissenschaftler, Trier) sind Seilbahnen auch günstiger als Stadtbahnen: Mit etwa 10 Millionen Euro je Kilometer kosteten sie im Vergleich nur etwa ein Drittel.“
      Quelle: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Schweben-einmal-Gondeln-zur-Wasserstadt-in-Hannover-Limmer

      Wie viele Personen passen in eine Gondel?
      Einige Fakten zur Koblenzer Seilbahn, die als Vorbild für das Seilbahnprojekt vom Königsworther Platz zur Wasserstadt dient: 18 Kabinen für jeweils 35 Passagiere, bodenebener Ein- und Ausstieg, geeignet für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder, Anordnung der Sitzplätze zu den Fensterfronten hin, Panoramaaussicht, Förderleistung: 7.600 Personen pro Stunde in beide Richtungen
      Quelle: http://www.seilbahn-koblenz.de/zahlen-und-fakten.html

      Wie komme ich von der Wasserstadt nach Davenstedt oder Badenstedt?
      Das ist nicht die Strecke, die mit der Seilbahn erschlossen werden soll. Derzeit würde man wohl von der Haltestelle Steinfeldstraße mit dem 700er Bus zum Küchengarten fahren, von dort weiter mit dem 120er und z. B. an der Haltestelle Bernhard-Casper-Straße vor Real umsteigen in die Linie 9 nach Badenstedt. Es ist eine der Schwachstellen in Hannovers ÖPNV, dass es oft nur unzureichende tangentiale Verbindungen gibt.
      Mit der Seilbahn könnte man am Königsworther Platz unsteigen in die Linie 4 oder 5 Richtung Kröpcke. Und von dort könnte man mit der 9 nach Badenstedt fahren.

      Ist die Seilbahn wetterunabhängig?
      „Unwetter stellen für diesen Typ Seilbahn (Dreiseilbahn, wie sie in Koblenz betrieben wird) keine erhöhte Gefahr dar. Da die Kabinen auf zwei Tragseilen liegen, haben sie eine hohe Windstabilität. Ab einer Windgeschwindigkeit von 80 km/h (Sturm) wird jedoch aus Sicherheitsgründen der Betrieb eingestellt.“
      Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Seilbahn_Koblenz

      Sind die Zustiegsplattformen am Boden oder in Höhe der Seilbahn?
      Ganz eindeutig Ja: „bodenebener Ein- und Ausstieg, geeignet für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder“
      Quelle: http://www.seilbahn-koblenz.de/zahlen-und-fakten.html

      Was passiert, wenn die Seilbahn stecken bleibt?
      Für den Fall einer Betriebsstörung sorgen vier Notantriebsmotoren dafür, dass alle Kabinen noch in eine Station fahren können (Räumungskonzept).
      Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Seilbahn_Koblenz

      Wer soll die Seilbahn warten und wo werden die Gondeln gegebenfalls repariert?
      Gewartet wird die Seilbahn vom Betreiber der Seilbahn. Die Üstra hatte ja schon mal vorsichtig Interesse bekundet: „Sollte es tatsächlich zu so einem Projekt kommen, sehen wir uns als Experten für den öffentlichen Nahverkehr zuständig. Wir sind da absolut offen“, sagt Üstra-Sprecherin Katja raddatz.“
      Quelle: http://blog.gardemin.de/wp-content/uploads/2016/08/2016-08-17-NP-Seilbahn-Wasserstadt-Hannover-diskutiert-Wasserstadt-Seilbahn.pdf

      Zugegeben, es hört sich erst mal ein bisschen verrückt an. Bei näherer und vorurteilsfreier Betrachtung der Gesamtlage, kann man aber nur zu dem Schluss kommen, dass das Seilbahnprojekt es in jedem Fall verdient, gründlich geprüft zu werden. Der häufige Bezug auf die Koblenzer Seilbahn rührt daher, dass die dort betriebene Seilbahn am nächsten dran ist am Seilbahnprojekt zur Anbindung der Wasserstadt an den Königsworther Platz, im Form einer im normalen ÖPNV zum Einsatz kommenden Seilbahn!

      • Gründlich geprüft, ja bitte, nur am Endpunkt Königsworther Platz ist leider kein Platz mehr für die vielen Fahrgäste in der Ost-West-Stadtbahn (C-Strecke), denn bekanntlich sind die Züge der 4 und 5 aus Westen kommend schon völlig überfüllt. Leider passen 4-Wagenzüge nicht mehr in die Stationen und dürfen gem. BoStraB auch nicht an der Oberfläche verkehren. Dann bitte die Seilbahn gleich als E-Strecke zum Kröpcke entlang der langen Laube. Ich denke, mit diesem Vorschlag dürfte die Sinnlosigkeit des Projekts jedem offensichtlich sein. Kein städtischer Politiker wird Stahlgirlanden auf der Georgstraße haben wollen!

        • Hallo Reinhard,
          da du an den Antworten des Seilbahn-Liebhabers zu den von N. Hansen gestellten Fragen erst mal nicht auszusetzen hast, werte ich das als Zuspruch für die Seilbahn-Idee.
          Die von dir befürchteten Engpässe in den Stadtbahnlinien 4 und 5 stellen auf längere Sicht gesehen nicht mehr dasselbe Problem dar wie heute. Zur Zeit verkehren auf den Linien ausschließlich die alten grünen TW 6000 und die neueren TW 2000/2500 Fahrzeuge (die sog. Silberpfeile).
          Deutlich mehr Platz für Fahrgäste bieten die ganz neuen TW 3000 Fahrzeuge! Diese werden absehbar auch auf den Linien 4 und 5 zum Einsatz kommen. Alleine durch den Einsatz der neuesten Stadtbahn-Generation wird diese Strecke also ertüchtigt werden, auch ohne Vier-Wagen-Züge.
          Und es ist selbstverständlich über eine Taktverdichtung der Omnibuslinie 100/200 möglich, viele weitere Fahrgäste, die mit der Seilbahn aus Richtung Wasserstadt anreisen, vom Königsworther Platz aus weiter fahren zu lassen, schließlich erschließt die Omnibuslinie 100/200 zahlreiche Stadtteile!
          Ein Seilbahn-Fahrweg auf der Georgstraße wurde ja bislang noch gar nicht diskutiert. Den halte auch ich für unwahrscheinlich. Aber wie würdest du eine Fortsetzung über Brühlstraße, Leibnizufer, Friedrichswall zum Aegi beurteilen? Am Samstagvormittag über Hannovers Flohmarkt schweben und einen Blick auf die Wassersportler an der Leinewelle erhaschen – das wäre doch was – oder?

      • Schorse = Seilbahn-Liebhaber. Warum nicht gleich ehrlich?
        Die Seilbahn ist nach der Kommunalwahl genauso wenig durchsetzbar wie die Steintor-Bebauung, da werden wohl keine vernünftigen Mehrheiten mehr zusammenkommen. Nach wie vor ist diese Idee als Ersatz für einen hausgemachten Kapazitätsengpass bei der Stadtbahn a) ein offenkundiger Fall von ÖPNV-Versagen und b) keine Alternative, die eine Stadtbahn ersetzen oder komplettieren kann.
        Als einzige Möglichkeit wäre eine Seilbahnstrecke über den Maschsee sinnvoll, wenn sie die Achse Altenbekener Damm–Ohedamm verbinden würde bis zur Fachhochschule. Aber auch das wäre zu kompensieren, wenn denn die fast parallele S-Bahn besser in Waldheim verknüpft wäre. So oder so: es bleibt immer ein Hauch von touristischer Erschließung „mit an Bord“, die für Stadtbahnthemen halt nicht taugen – schon gar nicht für einen neu zu entwickelnden Stadtteil, der Pendler generiert.

  31. Hallo Jens,
    eine vernünftige Stadtentwicklung ist das eine, politischer Schabernack und billige Polemik das andere. Die Seilbahn als ÖPNV-Transportmittel, das hat ja selbst Reinhard erkannt, ist eine vernünftige Idee, wer sie voreilig verwirft beweist damit lediglich, dass er nicht in der Lage ist, seine eingetrenen Pfade auch mal zu verlassen, um seinen Horizont zu erweitern.
    Wo siehst du denn übrigens einen „hausgemachten Kapazitätsengpass“? Natürlich ist es auch möglich, statt der Seilbahn eine Busanbindung der Wasserstadt auf die Beine zu stellen. Eine Stadtbahnanbindung der Wasserstadt in der Form, dass dort eine Endhaltestelle auf die „Insel“ platziert wird, halte ich dagegen deshalb für ausgeschlossen, weil damit die Bewohner in Ahlem-Nord nicht erreicht werden. Oder wie siehst du das?
    Die Steintorbebauung ist zwar ein Vehikel für die CDU gewesen, bei der Kommunalwahl zu punkten, so richtig gelungen ist ihr das aber nicht. Profitiert haben andere. Und die grundsätzliche Zustimmung der CDU zur Steintorbebauung gab es ja schon mal. Eine Neuauflage halte ich für wahrscheinlich. Und selbst wenn in der vor uns liegenden Legislaturperiode dazu keine weiteren Entscheidungen getroffen werden. Weder die Prüfung des Seilbahnprojektes und noch viel weniger die Steintorbebauung sind mit diesem Wahlausgang vom Tisch, denn es herrscht ein eklatanter Mangel an konstruktiven Gegenvorschlägen!

    • Lieber Schorse,
      selbst Dr. Gardemin ist noch einsichtiger als Sie und spricht von fehlender Bürgerbeteiligung. Nach seriösen Analysen ist die mutwillige Bebauung des Steintors mit fadenscheinigen Argumenten auch ein Grund für das Scheitern von Rotgrün gewesen. Nachdem viele Bürger in Linden/Limmer/Ahlem sich über 10/17 erbost haben, musste die Toleranzgrenze bei der Steintorplatzbebauung wohl überschritten worden sein.
      Analysen zur Wahl finden Sie in den Printmedien. Sicherlich hat die AFD auch bei der SPD gewildert. Aber bei Kommunalwahlen dürfte es weitgehend lokale Gründe – wie oben erwähnt – gegeben haben.

    • Steintor-Bebauung und Seilbahn sind sowas vom Tisch. Wenn nicht sogar die Grünen gleich mit in die Opposition entsorgt werden.
      Konstruktive Vorschläge bei der D-Linie und bei der Steintor-Bebauung liegen vor, fanden aber bei Rot-Grün mit ihrem rigiden bürgerfernen Durchregieren keine Mehrheit. Das dürfte sich jetzt ändern. Frische Leute, neue Zusammensetzungen: da muss jeder sehen, wo er bleibt. Es bleibt festzuhalten, dass die Themen D-Linie und Steintor ziemlich häufig fallen, wenn es um die Ursachenforschung des rot-grünen Abschmierens als auch um Neubewertungen der politischen Ziele geht. Selbst Herr Gardemin kriecht ja schon etwas zu Kreuze und gibt zu, dass die Grünen offenbar etwas falsch gemacht haben. Seilbahnen, Straßenbahnen und willentliche ÖPNV-Ruinierung schienen bei den Wählerinnen und Wählern nicht angekommen zu sein. Übrigens: was macht eigentlich Meike „stolz frauf“ Schümer?…

      • Auch die CDU und SPD, die sich ja beide gerne Auto-freundlich präsentieren, können keine Verkehrsflächen generieren, wo kein Platz dafür vorhanden ist. Mit den Grünen hatte die SPD es leicht, jemandem den Schwarzen Peter dafür zuzuschieben, wenn sich Autofahrer über verkehrslenkende Maßnahmen echauffierten. Da sich die MIV-Verkehrsprobleme nicht von selbst lösen, oder wie es die AfD nahelegte, dadurch gelöst werden können, das Deutschland aus der EU austritt, müssten im Falle einer schwarz-grünen Rathaus und Regionshaus-Fraktion, SPD und CDU sich was besseres einfallen lassen, als die Verantwortung auf die Grünen abzuschieben. Da darf man gespannt sein!

  32. Eins ist mir immer noch nicht klar: Wenn der Zustieg in die angedachte Seilbahn auf normalem Bodenniveau stattfinden soll, auf welche Höhe muss sich die Gondel dann emporschwingen, um ungefährdet über den vielbefahrenen Bremer Damm, den Westschnellweg und die Leine bis zur nächsten Station bzw. zum nächsten Stützpfeiler zu gelangen? Wenn man ferner über die Bäume am Leineufer hinweg will, dann sind das bereits mindestens 30 Meter! Und das Zentrum für Hochschulsport Hannover dürfte auch wenig davon begeistert sein, wenn hoch über der gesamten Sportanlage der ÖPNV entlanggeführt wird.

  33. Erst wollte man eine Strecke nach Ahlem-Nord bauen und jetzt ist die Rede von einer Seilbahn, mit der man überhaupt nichts hinzugewinnt. Der einfachste Weg von der Wasserstadt nach Davenstedt oder Badenstedt zu kommen ist folgender: Man steigt an der Brunnenstraße in die Linie 10 und steigt in Ahlem in den 120er oder 581er. Da muss man nicht erst bis zum Küchengarten oder Kröpcke fahren. Wer so kompliziert denkt, fährt wahrscheinlich nicht mit Bus und Bahn!
    Alternativ könnte man auch mit dem 700er bis Ahlem Mitte fahren und an der Grundschule in den 581er umsteigen, dann würde man sich sogar etwas Fußweg sparen. Noch mehr Fußweg spart man sich sogar, wenn man am Willy-Spahn-Park umsteigt. Nicht alle, die in Zukunft in der Wasserstadt leben werden, müssen stadteinwärts. Eine Seilbahn, die aber nur die Strecke stadteinwärts abdeckt ist in meinen Augen unsinnig. Dann doch lieber zusätzliche Busse, die einen Schlenker durch die Wasserstadt machen und die Haltestellen der Straßenbahn anfahren.

  34. Ich beende die Diskussion hier jetzt mal. Die Argumente sind soweit ausgetauscht und die Diskussion wird immer Allgemeiner. Dafür bieten sich andere Foren besser an. Vielen Dank an Alle für den regen Austausch.

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