Leserbrief zum Artikel „Land fördert nur Hochflurbahn!“ in der HAZ

Dass eine Förderung einer unwirtschaftlichen Variante« nicht in Fragekomme, kann man noch akzeptieren. Aber die billigere ist nicht immerdie wirtschaftlichere und erst recht nicht die insgesamt bessereLösung, wenn weitere zu bewertenden Kriterien hinzukommen. So sagenes sinngemäß wohl auch die Haushaltsordnungen der öffentlichenVerwaltungen.

Zunächstsind an der Höhe der bisher ermittelten Mehrkosten desNiederflur-Systems erhebliche Zweifel angebracht, wie verschiedeneStellungnahmen bereits aufgezeigt haben.

Zweitenssind an weiteren Kriterien vor allem die bauliche und funktionaleEinpassung in die Stadt, die Zukunftstauglichkeit und eine variableAusbaufähigkeit eines Streckennetzes relevant.

Niederflur(NF)-Stadtbahnsysteme haben sich europaweit und darüber hinausbewährt. Sie lassen sich baulich, stadtfunktional undnutzerfreundlich in fast alle Stadtstraßen einfügen. Anders als inHannover von einzelnen Stellen verbreitet, unterscheiden sich dieHaltestellen fundamental von Hochbahnsteigen. Wie man in derhannoverschen Partnerstadt Leipzig und vielen anderen Städtenerleben kann, gleichen die Haltestellen einem Bürgersteig, dessenBordstein um wenige Zentimeter erhöht ist (in Leipzig auf 20 cmBordhöhe über der Schiene). Nur Stuttgart und Hannover halten nochan Hochflur (HF)-Fahrzeugen und hohen Bodensteigen fest. Alleanderen deutschen Stadtbahnstädte betreiben ganz oder zuwesentlichen Teilen NF-Systeme (Prof. Dr. Schnüll, Dr. R. Menke).

Dass es städtebaulich und stadtfunktional nicht vertretbar ist, z. B.in der HF-Bahnsteige einzubauen, wurde durch dievergleichende Untersuchung der Region bestätigt. Die vorgeseheneHF-Haltestelle wurde aus der Limmerstraßeherausgenommen und in Richtung Heizkraftwerk verlegt. Statt wiederzeit auf einem lebendigen Bürgersteig vor den Ladengeschäftengerne einige Minuten auf die nächste Bahn zu warten, würdenzukünftig Fahrgäste auf einem Hochbahnsteig im ,,Niemandsland“hauptsächlich vorbeifahrenden Autos zuschauen können.

DieHaltestelle Ungerstraße soll bei der HF-Variante ebenfalls an denRand von Linden-Nord verschoben werden. Ihr räumlicherEinzugsbereich würde dann zu einem beträchtlichen Teil nichtLindener Wohngebiet, sondern Flächen der Westtangente einschließlichBegleitgrün »erschließen«.

Die Lageder drei derzeitigen Haltestellen von Linden-Nord wurde nicht ohneGrund von der ÜSTRA vor Jahren so gewählt. Sie erschließenLinden-Nord optimal sowie den Nordrand von Linden-Mitte(Rampenstraße, Ihme-Zentrum). Sie liegen außerdem in den fürFahrgäste interessantesten Straßenabschnitten aufgrund derbaulichen Nutzungen. Ein Aufgeben dieser stadtfunktionalen undnutzerfreundlichen Optimierung bei der HF-Variante ist m. E. nurals fachliche »Blindheit« einzuordnen.

Es würdenicht ohne Folgen bleiben. Aus der Verkehrsforschung kennen wir denZusammenhang zwischen der Gehweglänge zur Haltestelle und derHäufigkeit der Bahnbenutzung. Ab etwa 300 Meter Distanz fällt dieNutzungsfähigkeit ziemlich steil ab. Insbesondere durch dieVergrößerung des Abstands der Haltestellen Küchengarten undPfarrlandstraße (heute Leinaustraße) bei der HF-Variante auf ca.640 Meter (derzeit knapp 500 m) würden nicht unerheblicheGebietsteile mit dichter Bebauung deutlich schlechter erschlossen,insbesondere in den Bereichen /Viktoriastraße undAlbertstraße/Ottenstraße. Den voraussichtlichen Fahrgastverlustschätzte ich auf mindestens 5 bis 10 Prozent. Bei der NF-Variantebesteht dagegen keine Notwendigkeit, die derzeitige Lage derHaltestellen zu verändern.

Diebeiden Haltestellen (Küchengarten und Leinaustraße) haben einwerktägliches Fahrgastaufkommen von zusammen 14.200 (Stand 2008) undvon ca. 4,2 Millionen im Jahr. Ein voraussichtlicher Fahrgastverlustvon 5 bis 10 Prozent hätte dann eine Fahrgeldmindereinnahme von ca.200.000 bis 400.000 € im Jahr zur Folge (statistischdurchschnittliche Fahrgeldeinnahme pro Fahrgast 1,0 bis 1,2 €). Dasrelativiert bereits die angeblichen Mehrkosten der NF-Variante fürNF-Fahrzeuge und Werkstattausstattung.

Drittensgeht es nicht darum, das bestehende und an Tunnelstrecken gebundeneHF-System in Frage zu stellen, sondern um eine sinnvolle Ergänzungdurch eine innerstädtisches oberirdisches Netz, das in NF-Technikallemal stadtverträglicher zu realisieren ist. Eine solche Ergänzungist sinnvoll, wenn sie ausbaufähig ist und dafür zukünftigweiterer Bedarf bestehen wird.

Dieswird voraussichtlich der Fall sein. Klimaschutz und Energiekonversionwerden gravierende Veränderungen erfordern. Bahn, Bus und Fahrradwerden größere Verkehrsanteile zur übernehmen haben. Für diestädtebauliche Entwicklung ist eine Tendenz zur Binnenentwicklungmit Umnutzungen, Umbauten und Nachverdichtungen wahrscheinlich. Aufsolche und weitere mögliche Entwicklungen kann ein oberirdischesBahnnetz in NF-Technik flexibel reagieren und dabei noch zweizusätzliche Aufgaben erfüllen.

Es kannTunnelstrecken entlasten, die bei zukünftiger Fahrplanverdichtungschon bald an Kapazitätsgrenzen stoßen werden. Es kann dieBetriebswirtschaftlichkeit der ÜSTRA erhöhen, wenn zukünftigausgewählte überlastete Buslinien auf NF-Bahnbetrieb umgestelltwerden können.

ZukunftsorientiertePlanung hält solche Optionen durch eine Entscheidung für NF-Technikals ergänzendes Netz offen anstatt sie durch eine Entscheidung fürHF-Technik zu verbauen.

Dr.-Ing.Dieter Apel VCD, SRL

 


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