Die Linke Linden-Limmer: Niederflur jetzt!

Seit Jahren wird darüber diskutiert, wie auf der Stadtbahnlinie 10 (Ahlem-Aegidientorplatz) Barrierefreiheit hergestellt werden kann. Begonnen hatte diese Debatte mit Plänen der Region Hannover, am Küchengarten einen 100 Meter langen Hochbahnsteig zu errichten. Weitere ebenso lange Hochbahnsteige sollten an den Haltestellen Leinaustraße und Ungerstraße folgen. Die rund einen Kilometer lange Limmerstraße wäre dann von drei je 100 Meter langen Hochbahnsteigen zerschnitten und eines Großteils ihrer Aufenthaltsqualität beraubt worden. Zu Recht protestierten dagegen zahlreiche Einwohnerinnen und Einwohner, der ansässige Einzelhandel, die Gastronomiebetriebe und die Aktion Limmerstraße. Dadurch konnten die Hochbahnsteige vorerst gestoppt werden. Das Ziel Barrierefreiheit besteht jedoch nach wie vor auf der Tagesordnung. Mobilitätseingeschränkten Menschen soll damit der eigenständige Einstieg in die Straßenbahn ermöglicht werden. Auch viele andere Fahrgäste mit Kinderwagen usw. würden durch Barrierefreiheit schneller und bequemer in die Stadtbahn steigen können. Als Alternative zu den Hochbahnsteigen entstand die Idee Niederflurbahnen auf der Linie 10 einzusetzen. Dies würde bedeuten, dass lediglich kleine Hochborde von ca. 25 cm Höhe nötig wären, um Barrierefreiheit zu erreichen. Auf der Limmerstraße müsste dazu an den vorhandenen Haltestellenbereichen der Fußgängerbereich bis zum Gleisbereich lediglich um diese 25 cm angehoben werden. Die Nutzung der Fläche und die Aufenthaltsqualität würden sich nicht verändern.

Gegen diese Idee fahren die etablierte Politik sowie die Führungsriege der Verkehrsbetriebe Üstra schwere Geschütze auf: Niederflurbahnen seien ein neues System, dass jährlich ca. 800.000 Euro Mehrkosten verursachen solle, so das Ergebnis einer von der Region eingesetzten Arbeitsgruppe, die mit einer Ausnahme jedoch nur aus Gegnern der Niederflurbahnen zusammengesetzt war. Zudem würde die Herstellung von Barrierefreiheit damit viel länger dauern. Außerdem böten Niederflurbahnen nicht so viel Platz im Innenraum für Rollstühle wie Hochflurbahnen. Schließlich sei damit die Netzflexibilität eingeschränkt. Die so genannten „Expresszüge“ und der Nachsternverkehr auf der Linie 10 könnten nicht mehr über Kröpcke zur Tunnelstation Hauptbahnhof geführt werden.

Was ist an diesen Argumenten dran?

1. Niederflur soll teurer sein
Die höheren Kosten werden vor allem mit höheren Anschaffungspreisen für Niederflurbahnen begründet. Die zusätzlichen Kosten dafür werden in der Modellrechnung mit 6 % jährlich verzinst. Real sind zurzeit aber Zinsen von rund 3 % für öffentliche Investitionskredite. Hier werden die Kosten für Niederflur das erste Mal schlecht gerechnet. Aber auch die Preise für Niederflurfahrzeuge beruhen lediglich auf Schätzungen. Aufgrund einiger Besonderheiten des hannoverschen Stadtbahnnetzes sind für Hochflurstadtbahnfahrzeuge besondere Maße notwendig, ein Modell von der Stange kann nicht gekauft werden, zumindest wenn die Fahrzeuge 2,65 Meter breit sein sollen. Niederflurbahnen können hingegen „von der Stange“ gekauft werden. Für sie sind keine außergewöhnlichen Maße zu beachten. In Deutschland setzen lediglich Stuttgart und bislang Hannover als einzige Großstädte allein auf Hochflur. Alle anderen betreiben entweder Mischsysteme oder setzen ausschließlich auf Niederflur. Die Zukunft gehört also eher dem Niederflursystem. Folglich werden hier größere Serien produziert. Es entstehen Kostenvorteile. Fazit: auch die Behauptung, Niederflurfahrzeuge seien teurer als Hochflurfahrzeuge ist pure Spekulation. Das Land arbeitet mit falschen Zahlen.

Die finanziellen Vorteile für Niederflur werden dagegen klein gerechnet: Hochbahnsteige kosten ca. 3 Mio. Euro. Niederflurbahnsteige müssten nur wenige Hunderttausend Euro kosten. Doch in der Rechnung wird davon ausgegangen, dass bei vielen Niederhaltestellen die Gleise verschwenkt werden müssten (sowie bei den geplanten Mittelhochbahnsteigen auf der Limmerstraße). Dies ist jedoch gar nicht notwendig. Auch hier wieder eine Rechnung zu Ungunsten des Niederflursystems. Der Rückbau der vorhandenen Hochbahnsteige ist dagegen in der Berechnung vollständig erfasst.

2. Niederflur dauere länger
Die Gegner von Niederflur argumentieren damit, dass zunächst langwierige Ausschreibungen notwendig seien. Dies ist falsch. Der Innenraum der Niederflurfahrzeuge, sowie die Gestaltung der Fahrerstände können sich weitgehend am jetzt bestellten TW 3000 orientieren. Das würde dann sicher immer noch drei bis vier Jahre dauern. Doch Hochbahnsteige werden auch nicht schneller gebaut. Vor allem ist lediglich das Geld für ca. drei Hochbahnsteige pro Jahr vorhanden – und das für alle Strecken. Da in den nächsten Jahren jedoch auch auf anderen Strecken noch Hochbahnsteige zu bauen sind, dürften in den nächsten 10 Jahren lediglich drei bis vier Hochbahnsteige auf der Linie 10 gebaut werden. Die Behauptung des Zeitvorteils ist damit widerlegt.

3. Niederflurbahnen bieten weniger Platz für RollstuhlfahrerInnen
Auch diese Behauptung ist falsch. Der Platz für Räder etc. wird in den vorhandenen Niederflurfahrzeugen unter Sitzflächen verstaut. Im Übrigen ist dies abhängig von der Innengestaltung. Der jetzige silberne TW 2000 bietet auch nur in den Mehrzweckbereichen Platz für Rollstühle. Dort wo Doppelsitze nebeneinander angeordnet sind kommt kein Rollstuhl durch. Dies ist also ein Punkt der Niederflur wie Hochflurfahrzeuge gleichermaßen berührt.

4. Niederflur schränkt die Netzflexibilität ein
Richtig ist, dass Niederflurfahrzeuge nicht in den Tunnelstationen halten können. Durch eine Verlegung bzw. Neuanlegung der Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof direkt über die vorhandene UBahnstationen kann die Umsteigebeziehung der Linie 10 zum Tunnelnetz jedoch erheblich verbessert werden.

Damit sind die Argumente der Niederflurgegner widerlegt. An dieser Stelle wollen wir jedoch die zusätzlichen Argumente für Niederflur noch einmal kurz auf den Punkt bringen:

  • Niederflur erhält die Aufenthaltsqualität (kein Wegfall von Außengastronomie, Verkaufsständen, Bänken und Bäumen) und das städtebauliche Potenzial auf der Limmerstraße. Der Abstand zwischen den Haltestellen Leinaustraße und Küchengarten vergrößert sich nicht.
  • Niederflur ermöglicht den Erhalt kürzerer Haltestellenabstände oder neuer Haltestellen, wenn sich städtebauliche Veränderungen ergeben (möglich etwa wäre ein Halt in der Kurt-Schumacher-Straße, Höhe Herschelstraße).
  • Niederflur ermöglicht den Halt von Bussen und Bahnen an einer Haltestelle (zumindest aber direkt hintereinander). – Niederflur ermöglicht die Entwicklung eines zweiten ergänzenden Netzes, das dicht bewohnte Stadtteile an die Schiene anschließt, die bislang nur mit Bussen erschlossen werden (östliche Südstadt, südliche Oststadt, Zooviertel). Es ist flexibler als das Hochflursystem und kann besser an die Stadtentwicklung angepasst werden. Dabei geht es nicht nur um die nächsten 5 Jahre, sondern auch darum, was wir uns in 20 oder 30 Jahren vor dem Hintergrund des Klimawandel und der Rohstoffpreise vorstellen können.

Wir wollen auf den fast vollständig mit Hochbahnsteigen ausgebauten Strecken keinen Rückbau. Aber die Linie 10, die in den vergangenen Jahrzehnten von Investitionen stark vernachlässigt wurde, bietet vor diesem Hintergrund die Chance hier einen anderen Weg zu gehen und damit die Basis für ein ergänzendes Niederflurnetz zu legen, wie es in vielen Städten auch außerhalb Deutschlands langsam hoffähig wird. Vor allen soll unsere Limmerstraße so lebenswert wie bisher bleiben. Wir fordern die Region auf, eine Bürgerbefragung in den betroffenen Stadtteilen durchzuführen. Die Region Hannover will aber alle Bürgerinnen und Bürger in der Region dazu befragen. Hochflur oder Niederflur?

Stimmen Sie für Niederflur – geben Sie der Zukunft eine Chance !


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