Offener Brief zum Thema: „Weichenstellung – Die Zukunft der Tram“

An die Teilnehmer derPodiumsdiskussion „Die moderne Tram – eine Chance für HannoversMobilität von morgen"

Uwe Bodemann, Stadtbauratder LH Hannover
Michael Braum,Bundesstiftung Baukultur Potsdam
Ulf-Birger Franz,Dezernent für Wirtschaft der Region Hannover
Cay Lienau. VerkehrsclubDeutschland
Andre Neiß,Vorstandsvorsitzender der ÜSTRA

Sehr geehrte Herren,

zur Podiumsdiskussion am02.11.2011 in der Remise der ÜSTRA hatte ich einenDiskussionsbeitrag vorbereitet, den ich aber im Kampf der Anwesendenum die Berücksichtigung ihrer Wortmeldung – allein schon aufgrundseiner Länge nicht vortragen konnte.

Da die fachliche undpolitische Meinungsbildung zum Entwurfsstandard der Stadtbahnlinien10 und 17 aber noch nicht abgeschlossen ist und ich die„Weichenstellung" in einem zeitlich sehr weit in die Zukunftgerichteten Rahmen seherschicke ich Ihnen als maßgebenden Akteurenmeine Argumentationskette in der Anlage in schriftlicher Form mit derBitte um inhaltlicher Prüfung.

Für Rückfragen,Gegenargumente und zusätzliche Erläuterungen stehe ich auf Wunschselbstverständlich zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen
Dr.-Ing. Robert Schnüll
Univ.-Prof. a. D.

Argumentationskette zurVervollständigung des Nahverkehrssystems in der Region Hannover

(Beitrag zurPodiumsdiskussion am 02.11.2011 im Rahmen der Reihe "Weichenstellung- Die Zukunft der Tram" von AG Stadtleben, BIU, VCD und SRL)

1. Vorbemerkungen

Die Legitimationmich zu diesem Problem zu äußern, begründe ich mit folgendenFakten:

  • mehr als 15 Jahre Nahverkehrsforschung an der Universität Hannover für das BVMBS,
  • maßgebende Mitarbeit an den deutschen Entwurfsrichtlinien für Nahverkehrsanlagen in Straßen- und Platzräumen,
  • mehrjähriger Kampf für eine sachgerechte Förderung von Nahverkehrsanlagen nach dem GVFG, insbesondere durch den Ersatz der maßnahmenorientierten Förderung (z.B. der besondere Bahnkörper als Fördervoraussetzung) durch eine zielorientierte Förderung (Nachweis einer bestimmten Beförderungsgeschwindigkeit als Fördervoraussetzung
  • Nahverkehrsgutachten für die Städte Berlin, Bremen, Dresden, Leipzig, Erfurt, Jena, Kassel u.a. im Rahmen der Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner.

Meine Grundpositionzum hannoverschen Nahverkehrssystem istin der Festschrift zum 100. Geburtstag von Rudolf Hillebrechtdokumentiert, in der ich unter dem Titel „Verkehrsplanung beimAufbau Hannovers – Versuch einer Evaluation nach 60 Jahren" zufolgendem Fazit gekommen bin. Ich zitiere: „Die mit dem AufbauHannovers entstandenen und von Rudolf Hillebrecht maßgeblich rnitentwickelten städtischen und regionalen Verkehrssysteme haben sichdurch ihre Maßstäblichkeit ihre Flexibilität und durchrechtzeitiges Umsteuern zu Systemen der „reinen Lehre" füreine Region von ca. 2 Mio, Einwohnern mit einer Kernstadt von 500.000Einwohnern weiterentwickelt. – Der Versuch einer Evaluation nach 60Jahren ist zu einer beeindruckenden Laudatio geraten, denn die RegionHannover hat ein ausgewogenes Hauptverkehrsstraßennetz ohne baulicheÜbertreibungen und ein international anerkanntes Nahverkehrskonzept,das – mit Ausnahme der Grundsatzentscheidung für die Beibehaltungder Hochflurtechnik – für eine monozentrale Siedlungsstruktur mit 1bis 2 Mio. ideal und wegweisend ist." Ende des Zitates.

2. Forschungsergebnisseund Empfehlungen

Zur Verkehrsqualitätdenkbarer Bauformen für Stadtbahnstrecken (dynamischeStraßenraumfreigabe mil Pulkspitzensteuerung, straßenbündige,besondere und unabhängige Bahnkörper) liegen nach mehr als 15Jahren Nahverkehrsforschung alle erforderlichen Erkenntnisse vor.Deshalb kann künftig der Austausch von Scheinargumenten, die nur derUntermauerung der eigenen Meinung dienen und einer objektivenÜberprüfung in den meisten Fällen nicht standhalten, bei derbevorstehenden politischen Entscheidungsfindung unterbleiben. (DiesesBemühen war allerdings bei der Podiumsdiskussion noch nicht deutlichgenug erkennbarr.)

Wie in vielen anderenStädten sollten die neuen Erkenntnisse auch in Hannover zur Kenntnisgenommen und angewendet worden.

Hinsichtlich der Förderungnach dem GVFG sollte die Landesnahverkehrsgesellschaft veranlasstwerden, von der (historischen) maßnahmenorientierten Förderungunter Beachtung der obigen Forschungsergebnisse und der Erfahrungenaus anderen Städten zur (einzelfallbezogenen) zielorientiertenFörderung überzugehen. Unabhängig davon liegt es imLandesermessen, auf besondere Bahnkörper als Fördervoraussetzung zuverzichten, da es sich nicht um Bundesmaßnahmen handelt.

Die Grundsatzentscheidungfür die Hochflurtechnik ist nach den heiß umkämpftenDiskussionen zu Beginn der 1990er Jahre für die Stammstrecken A, Bund C und ihre Verlängerungen irreversibel. Man sollte dieses Themadeshalb auch nicht mehr diskutieren und auf den Stammstrecken dasHochbahnsteigprogramm weiterführen.

Die Entscheidung füroder gegen den Bau des Tunnels im Zugeder D-Strecke ist nicht systemrelevantund sowohl in Niederflurtechnik als auch in Kochflurtechnik möglich.Da sich die verkehrlichen Vor- und Nachteile aufheben(Erschließungsqualität versus Beförderungsgeschwindigkeit) werdenvorrangig die großen Baukostendifferenzen entscheidungsrelevantsein, denn man kann mit eingesparten Tunnelstrecken bekanntlich dasmehrfache an oberirdischen Streckenführungen finanzieren undtrotzdem Straßen- und Platzräume mit städtebaulich behutsamintegrierten Nahverkehrssanlagen schaffen. Man könnte sich daher imRahmen der bevorstehenden „Weichenstellung" für eineoberirdische Führung der Linien 10 und 17 entscheiden und dietrotzdem denkbare Nachrüstung mit Tunnelstrecken künftigenGenerationen überlassen.

3. Niederflursystemals 3. Schienenverkehrssystem der Region Hannover

Die bisherigenDiskussionen über die Einführung von Niederflurfahrzeugen in derRegion Hannover kranken daran das sie räumlich ganz eng begrenzt aufdie Linie 10 mit der Limmerstraße, der Kurt-Schumacher-Straße undder Lister Meile [Bahnhoftunnel) geführt wurden. Kein Aufgabenträgerund kein Verkehrsbetrieb wird aber bereit sein, die Folgekosten eines3. Systems für Fahrzeuge und Betriebsanlagen zu tragen, wenn nureine einzige Linie und ein kleiner Fahrzeugpark in der Diskussionsind.

Die wesentlichste zeitnaheGrundsatzentscheidung im Sinne einer „Weichenstellung"betrifft daher die Frage, ob die Region Hannover mit Blick auf dieEntwichlungen der nächsten Jahrzehnte und auf kommende Generationenfür die Netzverdichtung und für die Feinerschließung zwischen denhochflurigen Stadtbahnachsen ein 3. Schienenverkehrssystem einführenwill, wie Berlin, München, Frankfurt und Köln das zielorientiertgetan haben,

4. Vision für eineLinie 17 mit Niederflurfahrzeugen

Um sich für oder gegenein Niederflursystem entscheiden zu können, müssten neben denVerlängerungen Sallstraße und Zoo weitere dankbareStreckenführungen auf Machbarbeit und Zweckmäßigkeit überprüftwerden.

Nachfolgend wird amBeispiel der Linie 17 gezeigt dass dabei der gesamte räumlicheWirkungsbereich einzubeziehen ist und nicht nur wenige Teilbereiche.

Teilbereich Aegi

  • Der Hochbahnsteig müsste zu einer Niederflurhaltestelle zurückgebaut werden.
  • Die in früheren Jahren schon mehrfach untersuchte Weilerführung der Linie 17 zum Rathaus wäre möglich, ohne die Leistungsfähigkeit des Aegis zu verschlechtern und ohne auf die sonstigen Funktionen des Mittelstreifens vor dem Rathaus (Marathon, autofreier Sonntag u.a.) verzichten zu müssen (analog zur heutigen Busführung).

Teilstrecke Aegi -Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär

  • Linienführung wie heute
  • Niederflurhaltestellen
  • Haltestelle Schwarzer Bär an der Einmündung der Deisterstraße
  • Kein Halt auf der Benno-Ohnesorg-Brücke

Teilstrecke SchwarzerBär – Hanomaggelände – OBI

  • Linienführung etwa analog der derzeitigen Regionalbuslinie 300 durch die verkehrlich abgewertete und gestalterisch aufgewertete Deisterstraße über den Deisterkreisel (parallel zur Radfahrersignalisierung durch die Hanomagstraße ins revitalisierte Hanomag-Areal.
  • Unterstützung der Geschäftsbelebungsaktivitäten in der Deisterstraße.
  • Fahrgastpotentiale aus der angrenzenden Wohnbebauung, aus dem Ahrberg-Viertel dem Hanomag- Areal, dem Komatsugelände und den Baumärkten, die langfristig auch nicht das letzte Wort einer stadtnahen Besiedlung sein müssen.
  • Aufwertungsmbglichkeiten für das ganze Hanomag-Gelände.
  • Durchstich von OBI zur Göttinger Chaussee im Zuge der Radwegführung evtl. schon vorhanden.

Teilstrecke GottingerChaussee – Wallensteinstraße – Ricklinger Stadtfriedhof

  • Linienführung wie die des Regionalbus 300.
  • Grundidee ist auch die Entlastung des mh3 Stadtbahnlinien rerschlossenen Ricklinger Stadtweges und die Milderung der nach Verlängerung der Linie 17 bis Hemmingen zu erwartenden Nutzungskonflikte in diesem Stadtteilzentrum.
  • Neue Fahrgastpotentiale an der Göttinger Chaussee – Nord durch Wohnbebauung, Landesämter, Nachnutzungsverdichtungen Leichtmetall- und Telefunkengelände, Märkte und Finanzämter im Bereich EDEKA-Center.
  • Neue Lösungsmöglichkeiten für die überlastete Signalisierung der Kreuzung Göttinger Chaussee- Wallensteinstraße- Ricklinger Stadtweg.
  • Sehr viel stadtverträglichere Integration der Nahverkehrsanlgen in die Göttinger Chaussee- Süd als im planfestgestellten Entwurf durch Verzicht auf Grunderwerb, Erhalt der angerartigen Ausweitung mit allen Bäumen und Stellplätzen im zentralen Geschäftsbereich und durch eine stadtverträglichere Niederflurhaltestelle am Stadtfriedhof.

Teilstrecke Hemmingen-Westerfeld

  • Mögliche Integration der Nahverkehrsanlagen in den Straßenraum der Göttinger Landstraße,
  • Fast kein Grunderwerb erforderlich.
  • Geschwindigkeitsreduzierte Fahrbahnen neben der Gleiszone zur Attraklivitätssteigerung der Ortsumgehung im Zuge der B3.

5. Fazit

Der Text ist nun doch sehrlang geworden, aber ich hätte große Lust die angedachteStreckenführung in Straßenraum- und Platzraumentwürfe umzusetzen.Erst damit könnte man zeigen, welche Tragweite die bevorstehende„Weichen-Stellung" für die hannoversche Stadtplanung habenwird.

Robert Schnull


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